Su esperanza de vida es de treinta años, así que se encuentran en plena niñez (comenzaron a circular el 12 de junio de 2011), con una salud espléndida y sin apenas achaques. Pero los médicos no quieren perderlos de vista y por eso los trece trenes Avant que cubren la ruta Valladolid-Segovia-Madrid deben someterse a chequeos rutinarios, a reconocimientos médicos continuos, a consultas periódicas para ver si tienen el colesterol alto, los glóbulos bajos o la tensión disparada. O en este caso, para comprobar el desgaste de las ruedas, para acometer el cambio de filtros o para hacerle un electrocardiograma al motor. Y todas estas tareas se llevan a cabo en Madrid, en unos talleres en Fuencarral en los que trabajan treinta personas (dos turnos) y que se han convertido poco menos que en el hospital de los Avant, de los trenes de la serie 114 fabricados por Alstom que se encargan de recorrer los 179 kilómetros que separan Valladolid de Madrid. Y solo esos, porque este modelo de tren no es utilizado por Renfe en ningún otro trayecto.

Desde su puesta en funcionamiento (está a punto de cumplirse año y medio) estos trenes han transportado a más de dos millones de viajeros (la mayoría viaja solo, casi la mitad lo hace con bonos y en días laborables por motivo de trabajo) y han recorrido 2,5 millones de kilómetros «sin haber sufrido una incidencia técnica, lo que nos demuestra que están funcionando de una manera impecable».

Lo explica Jaime Borrell, el 'papá' de la criatura, el responsable de plataformas de Alta Velocidad de Alstom. O sea, el fabricante del tren. Y lo confirma Juan José López, responsable del mantenimiento de estos convoyes. O sea, su médico de cabecera, quien hace un repaso concienzudo al historial del paciente.

–Doctor, ¿cuáles son los achaques habituales de estos trenes? ¿Cuál es su gripe particular?

Y López contesta con precisión facultativa que la 'dolencia' más común es la derivada de la limpieza. «Lo primero que se hace cuando el tren entra en los talleres es pasar por el túnel de lavado y a partir de ahí se llevan a cabo el resto de los trabajos». Esta limpieza tiene varios grados y, como es lógico, no todos se llevan a cabo aquí. En la propia estación –seis trenes duermen en Valladolid, dos en Segovia, dos en Chamartín y tres en talleres– se recoge la basura (en el interior) y se limpian los frontales y los cristales de los remolques (exterior) antes de que el tren inicie un trayecto. Una vez al día se friegan los suelos, se limpian y desinfectan los baños y se reponen el papel, jabón, los cabezales o se limpian las manchas en la superficie de los asientos. Cada siete días se limpian en profundidad los suelos y paneles, maleteros, portaequipajes, vestíbulos y la cabina de conducción. La limpieza más intensiva ya sí que se lleva a cabo aquí, en Fuencarral, cada vez que el tren entra para una revisión. En este caso, ya se limpian los revestimientos, los estores, se sustituyen las fundas de los asientos y se revisan los equipos de comunicación «para restablecer el máximo nivel de limpieza». Los grafiteros solo han conseguido dejar su firma en dos ocasiones. Esta fase se ejecuta cuando los trenes ingresan en los talleres de mantenimiento para una inspección básica, que tiene lugar cada vez que cumplen los 5.000 kilómetros (y lo hacen en apenas cuatro o cinco días). Además de la limpieza (sobre todo de los mosquitos, empotrados en los trenes, que van a 250 kilómetros por hora), los técnicos se encargan entonces del cambio de los filtros, la comprobación del funcionamiento de los componentes electrónicos, los sensores... Esta es la revisión básica, pero las hay más concienzudas a medida que la máquina cumple kilómetros. Las más exhaustivas comenzarán cuando cada uno de estos trenes alcancen los dos millones de kilómetros (suele ser a los seis años desde su puesta en funcionamiento) y entonces será necesario casi el desmontaje total del convoy para revisarlo a fondo. Para eso todavía queda tiempo. De momento, los talleres de Fuencarral funcionan como el hospital de los Avant, responsables de un chequeo que ha permitido que los trece trenes cumplan año y medio –con dos millones de viajeros y 2,5 millones de kilómetros en sus ruedas– en perfecto estado de salud.

Los trenes, exclusivosEste tipo de trenes fue un encargo específico de Renfe: construir unos trenes buenos (que no tuvieran incidencias técnicas), bonitos (que fueran cómodos, pero sin lujos) y baratos (cada uno ronda los 14 millones de euros, más IVA). Ellos lo dicen como «tamaño medio (236 asientos), velocidad media (250 kilómetros por hora) y coste medio (el billete es diez euros más barato que el Ave)». Y la empresa Alstom diseñó la serie 114, los Avant, unas lanzaderas que solo se utilizan en la línea Valladolid-Madrid (a Sevilla o Barcelona se usan modelos anteriores) y que además respondían a los requisitos de este recorrido (con uno de los túneles más largos del mundo, los 28 kilómetros de Guadarrama) que obligó a medidas adicionales de protección antincendios. Jaime Borrell, responsable de ingeniería de Alstom, y Álex Sebastián, jefe de proyecto, explicaron este miércoles las características de un tren que ya conocen miles de vallisoletanos por haberlo utilizado en sus desplazamientos a Madrid. Son cuatro coches con enchufes en cada puesto, pantallas que informan de la velocidad y la situación del tren y máquina expendedora (no hay cafetería). Esto es lo que ve el usuario. Pero hay más: tracción distribuida, menor peso de eje, caja de aluminio... y el peculiar morro lanza. ¿Por qué es tan largo? «Se trata de material de aluminio que, en caso de choque, absorbe la energía antes de que llegue al resto del tren». Desde la empresa constructora destacan la puntualidad del servicio (96,6%), «muy elevada para distancias tan cortas donde, si hay una incidencia, el margen que tiene el operador para corregirlo es más corto». El compromiso con Renfe era que los trenes no fallaran más de una vez cada 400.000 kilómetros. «Y llevan 2,5 millones sin fallos», afirman.