TECNOLOGÍA FERROVIARIA

1. ZF presenta el acoplamiento de fibra compuesta EcoFlex para unidades múltiples eléctricas (EMU)

   ZF ha lanzado EcoFlex, un acoplamiento de fibra compuesta libre de lubricación diseñado con amortiguación integrada de vibraciones y aislamiento eléctrico para unidades múltiples eléctricas.

     www.zf.com

   

   
   ZF amplía su cartera de componentes de tracción ferroviaria con EcoFlex, un acoplamiento de fibra compuesta desarrollado para unidades múltiples eléctricas (EMU) y material rodante de metro. Instalado en la cadena cinemática entre el motor de tracción eléctrico y la caja reductora montada en el eje, el conjunto combina la transmisión de par sin lubricación, la amortiguación torsional dinámica y un aislamiento eléctrico inherente dentro de un único ensamble integrado. Este componente da respuesta a las exigencias operativas derivadas de la creciente utilización de las flotas y de los servicios de pasajeros de alta densidad, con el propósito de reducir los costes de mantenimiento del ciclo de vida del vehículo y evitar visitas imprevistas a talleres.
   
   Arquitectura de elastómero y fibra y valores de rendimiento
   El núcleo mecánico del acoplamiento está constituido por un disco compuesto flexible que incorpora paquetes de fibras continuas dispuestos de forma circunferencial e integrados en una matriz elastomérica. Los haces de fibras de alta resistencia a la tracción transmiten el par operativo mientras absorben simultáneamente las desalineaciones dinámicas angulares, axiales y radiales entre el motor de tracción y la caja reductora. La formulación del elastómero proporciona encapsulación frente al entorno, amortigua los impactos mecánicos y cumple con las normativas ferroviarias de fuego y toxicidad de humos.
   
   Las propiedades dieléctricas inherentes del disco de elastómero y fibra brindan una resistencia eléctrica superior a 1.000 MΩ. Este aislamiento de alta impedancia impide que las corrientes de los rodamientos del motor de tracción pasen a la caja reductora, eliminando las capas de aislamiento auxiliares o las adaptaciones de puesta a tierra exigidas por los acoplamientos metálicos tradicionales. En su variante inicial de producción, la configuración EcoFlex transmite pares nominales de hasta 2.100 Nm y opera a velocidades de motor de hasta 6.000 rpm; actualmente se desarrollan versiones para rangos de par superiores.
   
   Reducción del mantenimiento y amortiguación de la transmisión
   A diferencia de los acoplamientos convencionales de engranajes con dientes curvados lubricados con grasa, este conjunto no metálico elimina las recargas periódicas de lubricante, neutraliza los riesgos de degradación de la grasa y reduce los ciclos de mantenimiento provocados por el desgaste. Los protocolos de mantenimiento operativo requieren únicamente inspecciones visuales periódicas, programándose el reemplazo completo del disco flexible en intervalos de servicio de aproximadamente ocho años, sujeto a los parámetros del ciclo de trabajo.
   
   Los componentes de la transmisión están protegidos por la acción combinada de la matriz elastomérica, los haces de fibras internos y un casquillo de fricción integrado, cuya función consiste en amortiguar los picos de par dinámico y atenuar las fluctuaciones de carga mecánica. Dicha capacidad de amortiguación reduce la transmisión de cargas de choque hacia engranajes y cojinetes, mejorando además el confort de marcha de los pasajeros.
   
   Modernizaciones de vehículos y pruebas de validación en servicio
   El diseño del acoplamiento admite cubos de eje e interfaces de fijación adaptables, lo que permite su integración tanto en plataformas de trenes de nueva construcción como en programas de modernización (retrofit) de flotas existentes orientados a sustituir acoplamientos mecánicos de alto mantenimiento.
   
   Tras las pruebas iniciales de validación en banco de ensayo, ZF coordina con un fabricante de vehículos ferroviarios la integración del acoplamiento EcoFlex en pruebas operativas de campo en líneas de metro, con el fin de evaluar su comportamiento mecánico bajo ciclos de servicio comercial y recopilar datos de operación para su despliegue en serie.
   
   Editado por Romila DSilva, editora de Induportals, con asistencia de IA.

   
   www.zf.com

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2. Alstom inicia las pruebas dinámicas del primer tren de la Línea 7 del Metro de Santiago

   Las pruebas verifican la integración y el rendimiento de los sistemas críticos de los trenes, entre los que se incluyen los sistemas de tracción, frenado, señalización y de servicio a los pasajeros.

     www.alstom.com

   

   
   

   Alstom, líder mundial en movilidad inteligente y sostenible, y Metro de Santiago han alcanzado un nuevo hito en el desarrollo de la futura Línea 7 de Santiago, con el inicio de las pruebas dinámicas del primer tren sin conductor Metropolis AS-22-UTO. Las pruebas se están llevando a cabo en las instalaciones de Alstom en Taubaté (Brasil) y constituyen un paso clave para la puesta en servicio de la nueva línea. Una vez finalizada, la línea 7 mejorará la movilidad de alrededor de 1,6 millones de personas y reforzará las opciones de transporte público sostenible en toda la capital chilena.
   
   Un programa de pruebas completo y exigente
   El programa de pruebas está diseñado para garantizar que el tren cumpla con las especificaciones de diseño y los requisitos de rendimiento antes de entrar en servicio. Las pruebas estáticas verifican los sistemas mecánicos y eléctricos del tren mientras está parado, incluyendo las dimensiones, el peso, el aire acondicionado, los motores, las puertas, la iluminación y los sistemas de información para los pasajeros.
   
   Una vez completada esa fase, el tren pasa a la fase de pruebas dinámicas. Estas pruebas evalúan el rendimiento del tren en movimiento, incluyendo las funciones de tracción, frenado y señalización, así como el funcionamiento del sistema de conducción autónoma (UTO), que permitirá un servicio totalmente automatizado en la línea 7. Las pruebas se llevan a cabo en la vía de pruebas específica de las instalaciones de Alstom en Taubaté.
   
   Hasta la fecha, siete de las 37 unidades encargadas para la Línea 7 han sido montadas y se encuentran actualmente en diversas fases de fabricación o ensayo.
   
   Una colaboración de larga data
   El proyecto de la Línea 7 representa el último capítulo de una colaboración que se extiende a lo largo de más de cinco décadas entre Alstom y Metro de Santiago, lo que subraya nuestro compromiso compartido de apoyar las ambiciones de movilidad urbana de Santiago y el avance de la movilidad sostenible en Chile.
   
   Para Patricio Rey, presidente de Metro de Santiago, este hito marca una etapa decisiva en el proceso de incorporación de los trenes de Línea 7. “Es una excelente noticia. A la fecha, siete de las 37 unidades encargadas para la Línea 7 han sido ensambladas y se encuentran en distintas etapas de fabricación y pruebas. El inicio de los ensayos dinámicos confirma el avance del proyecto y nos acerca al momento en que estos trenes lleguen a Chile para la futura puesta en servicio de la línea, contribuyendo a mejorar la movilidad de aproximadamente 1,6 millones de personas, descongestionando Línea 1 y fortaleciendo una alternativa de transporte público sostenible”.
   
   Sobre Línea 7
   La línea 7 del Metro de Santiago, actualmente en construcción, tendrá una longitud de 26 kilómetros y contará con 19 estaciones, dando servicio a una población estimada de 1,6 millones de habitantes. Alstom está fabricando los 37 trenes Metropolis del proyecto en su planta de Taubaté (Brasil), además de suministrar el sistema de señalización CBTC Urbalis y ofrecer 20 años de mantenimiento, entre otros contratos. Está previsto que el primer tren llegue a Santiago a principios de 2027.
   
   www.alstom.com

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3. Tecnología de enganche automático digital para operaciones de transporte ferroviario de mercancías

   La ÖBB hace una demostración de la tecnología de Enganche Automático Digital (DAK) para automatizar las conexiones de los vagones y permitir la transmisión de datos en las redes europeas de transporte ferroviario de mercancías.

     www.oebb.at

   

   
   Los Ferrocarriles Federales Austriacos (ÖBB) han demostrado su tecnología de Enganche Automático Digital (DAK) en condiciones reales de funcionamiento en la estación de mercancías de Floridsdorf. El sistema sustituye a los tradicionales mecanismos de enganche de husillo manuales para automatizar la conexión física y eléctrica de los vagones de mercancías en toda la cadena de transporte.
   
   Desafíos en las operaciones europeas de transporte ferroviario de mercancías
   El transporte ferroviario de mercancías en Europa ha dependido históricamente de enganches de husillo manuales y topes laterales, un método mecánico que requiere mucha mano de obra y que limita la velocidad, seguridad y eficiencia en la formación de trenes. El acoplamiento manual obliga al personal a trabajar entre los vagones en entornos peligrosos y restringe fundamentalmente la capacidad de transmitir energía eléctrica o datos digitales a lo largo de la composición del tren. Para seguir siendo competitiva y aumentar la capacidad de la red, la industria ferroviaria necesita soluciones mecánicas automatizadas que integren redes de datos continuas, permitiendo trenes más pesados y tiempos de procesamiento más rápidos sin requerir una expansión masiva de la infraestructura física.
   
   Arquitectura electromecánica y transmisión de datos
   La tecnología DAK automatiza el enganche y desenganche físico de los vagones de mercancías, estableciendo simultáneamente una línea de transmisión continua de energía y datos a lo largo de todo el tren. Esta arquitectura de red integrada permite numerosas aplicaciones digitales que antes eran imposibles con los enganches de husillo puramente mecánicos. El sistema soporta pruebas de frenos automatizadas, el registro digital de la secuencia de vagones y la monitorización continua de la integridad del tren. Al eliminar las tareas de conexión manual, la tecnología acelera los procesos operativos, mejora las condiciones de seguridad para el personal de maniobras y sienta las bases para operar trenes de mercancías más largos y pesados. El CEO de la ÖBB, Andreas Matthä, afirma: 'El DAK es la base para el tren de mercancías digital del futuro y, por tanto, para un transporte ferroviario de mercancías más seguro y competitivo en Europa'.
   
   Demostración en campo y trenes Pioneer DAC
   Como parte del proyecto Europe's-Rail FP5 TRANS4M-R, la ÖBB está operando un tren demostrador austriaco especializado, equipado con tecnología DAK tanto en los vagones de mercancías como en las locomotoras. El sistema se está sometiendo a evaluaciones de campo, incluyendo pruebas extremas en invierno, para evaluar la fiabilidad técnica, los requisitos de mantenimiento y la integración en los flujos de trabajo operativos existentes. Tras la fase de demostración, la ÖBB implementará la tecnología en el transporte comercial de mercancías a través del proyecto Pioneer DAC Trains (PioDAC), respaldado por el Mecanismo Conectar Europa (CEF). Esta fase tiene como objetivo validar la madurez técnica, la viabilidad económica y el cumplimiento de las normas europeas armonizadas antes de un plan de migración a nivel continental.
   
   Contexto adicional
   Esta sección detalla especificaciones técnicas y evaluaciones comparativas de la competencia no incluidas en el anuncio original del producto
   
   Dentro de la industria mundial del transporte ferroviario de mercancías, la transición de los enganches de husillo tradicionales a los sistemas automatizados representa una actualización estructural crítica. Mientras que las redes norteamericanas de transporte pesado dependen predominantemente del enganche mecánico de muela Janney (AAR), y los sistemas de tránsito de pasajeros utilizan el enganche Scharfenberg, la iniciativa europea DAK apunta específicamente al diseño de enganche Scharfenberg Tipo 4 adaptado para mercancías. A diferencia de los enganches mecánicos de muela estándar que requieren conexiones manuales separadas para las líneas de freno neumáticas, el DAK integra el enlace mecánico, las tuberías de aire neumáticas y un bus eléctrico y de datos en un solo proceso de acoplamiento automatizado. Esta conexión unificada proporciona la energía y el ancho de banda Gigabit Ethernet a través de los vagones individuales, necesarios para las futuras operaciones de trenes automatizados (ATO) y la telemática en tiempo real, algo que los sistemas heredados de husillo y topes no pueden soportar físicamente.
   
   Editado por Maria Brueva, redactora de Induportals – adaptado por IA.
   
   www.oebb.at

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4. HBK lanza el sistema de monitorización ferroviaria por fibra óptica ARGOS NewLight

   La tecnología de sensores FBG hace posible el mantenimiento predictivo, reduce las falsas alarmas y las interrupciones en la instalación, al tiempo que prolonga la vida útil de las ruedas gracias a una monitorización de vía de alta precisión.

     www.hbkworld.com

   

   
   Hottinger Brüel & Kjær (HBK) ha lanzado la capa de sensores de fibra óptica ARGOS NewLight para modernizar la monitorización de trenes en vía. Esta solución integra la tecnología óptica de redes de difracción de Bragg en fibra (FBG) con las plataformas analíticas existentes para respaldar el mantenimiento predictivo en las redes globales de infraestructura ferroviaria.
   
   Transición al mantenimiento predictivo
   El sistema responde a la necesidad de los administradores de infraestructuras ferroviarias de pasar de un mantenimiento reactivo a uno predictivo ante el aumento del volumen de tráfico y el envejecimiento de las redes. La tecnología se presentará en InnoTrans 2026, en el recinto de Messe Berlin, del 22 al 25 de septiembre de 2026, donde los operadores podrán evaluar la integración de esta arquitectura de monitorización estructural.
   
   Arquitectura de sensores de redes de difracción de Bragg en fibra
   Las tecnologías más antiguas suelen depender de galgas extensométricas pegadas o requieren la sustitución completa de las traviesas. La capa de sensores ópticos utiliza la tecnología de redes de Bragg en fibra (FBG), que opera sin electricidad. Este diseño asegura una inmunidad electromagnética (EMC) total, lo que evita falsas alarmas y suprime la necesidad de protecciones contra sobretensiones al blindar el sistema frente a corrientes de tracción, caída de rayos e interferencias electromagnéticas (EMI).
   
   Implementación y alcance óptico
   Los sensores se adhieren directamente al alma del carril existente, ya sea en configuraciones planas o contorneadas. Al eliminar la necesidad de soldaduras o de sustitución de vías, el proceso de instalación prescinde de la reserva de cortes de vía y reduce los tiempos de montaje. La arquitectura del sistema admite distancias de transmisión óptica de hasta un kilómetro entre los sensores de vía y los armarios de equipos, lo que facilita un despliegue flexible a lo largo de las redes ferroviarias.
   
   Aplicaciones certificadas y análisis de datos
   La capa de sensores se integra con las plataformas de software consolidadas sin necesidad de volver a formar a los operadores. Entre las aplicaciones certificadas se incluyen el pesaje en movimiento (WIM), la detección de impactos de carga de rueda (WILD), la monitorización de pérdida de redondez (OOR) y la medición del comportamiento dinámico de marcha (RBM). Al combinarse con diagnósticos de inteligencia artificial, el sistema transforma las mediciones de deformación física en proyecciones predictivas. En casos de uso operativo, el aprovechamiento de estos datos ha prolongado la vida útil de las ruedas en más de un 50 %, aumentando su kilometraje de aproximadamente 1 millón a 1,5 millones de kilómetros y reduciendo al mínimo las interrupciones imprevistas del servicio.
   
   Contexto adicional
   Esta sección detalla especificaciones técnicas y comparativas competitivas no incluidas en el anuncio original del producto.
   
   Dentro del sector de monitorización de la condición de vías férreas, el sistema ARGOS NewLight compite con otras arquitecturas de detección óptica, como los sistemas FBG de detección de impactos de rueda desarrollados por L2MRail, así como con los sensores de rueda inductivos tradicionales de fabricantes como Frauscher Sensortechnik. El análisis comparativo para la monitorización en vía se fundamenta en parámetros objetivos, entre los que figuran la velocidad operativa máxima del tren para una captura de datos precisa, la frecuencia de muestreo del interrogador óptico y la capacidad de multiplexación, que define la cantidad de sensores FBG individuales que pueden distribuirse en un solo hilo de fibra óptica. Mientras que las tecnologías tradicionales inductivas o basadas en galgas extensométricas precisan alimentación eléctrica local y siguen siendo vulnerables a las EMI generadas por las corrientes de tracción, los sistemas basados en FBG aíslan ópticamente el área de medición, garantizando la integridad continua de los datos sin requerir hardware adicional de protección contra sobretensiones.
   
   Editado por Romila DSilva, editora de Induportals, con asistencia de IA.

   
   www.hbkworld.com

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5. Infraestructura digital de vía y plataforma de control de señalización ferroviaria

   Knorr-Bremse presenta la plataforma ElectroLogIXS, que proporciona control digital de equipos de vía de seguridad crítica y análisis de datos para la modernización de la infraestructura ferroviaria.

     www.knorr-bremse.com

   

   
   Knorr-Bremse presenta su cartera ampliada de tecnologías de señalización y vía en InnoTrans 2026 en Berlín, Alemania (Pabellón 1.2, Stand 250). Las soluciones digitales se centran en la modernización de elementos de vía de seguridad crítica, incluidos enclavamientos, controles de agujas y pasos a nivel, para mejorar la eficiencia operativa y la capacidad de las redes ferroviarias existentes.
   
   Desafíos de ingeniería en la capacidad de la infraestructura ferroviaria
   Trasladar volúmenes de tráfico crecientes a las redes ferroviarias requiere una infraestructura altamente disponible y fiable. Actualizar los equipos de vía sin sustituir por completo los componentes físicos existentes es uno de los principales desafíos de ingeniería para los operadores que buscan modernizar las redes y evitar cuellos de botella operativos.
   
   Arquitectura de control digital de la plataforma ElectroLogIXS
   El núcleo de la cartera integrada de sistemas de vía es la plataforma escalable ElectroLogIXS, que proporciona una base unificada de hardware y software para los equipos de vía. Para los sistemas de enclavamiento, que evitan movimientos de trenes conflictivos, el ElectroLogIXS Vital Logic Controller (VLC) gestiona la detección de trenes de alta precisión, el seguimiento de trenes y el control de rutas. Esta arquitectura transforma los tradicionales enclavamientos electromecánicos en centros de control inteligentes. Además, el ElectroLogIXS Object Controller supervisa y opera los componentes periféricos de la vía, incluidos los accionamientos de agujas, los circuitos de vía y los contadores de ejes, en una plataforma digital común. Este sistema se complementa con señales LED Compact que ofrecen una amplia compatibilidad con los enclavamientos y un funcionamiento energéticamente eficiente.
   
   Mantenimiento predictivo y análisis de infraestructuras en tiempo real
   La señalización moderna requiere una adquisición continua de datos para identificar riesgos antes de que se produzcan interrupciones operativas. La Data Acquisition Unit (DAU) recopila datos de la infraestructura directamente a lo largo de la vía, que posteriormente son procesados por el Wayside System Data Management Module (WSDMM). Esta canalización de datos proporciona a los operadores de red información sobre la monitorización del estado, lo que permite el mantenimiento predictivo y la detección temprana de averías. Además, la tecnología Rail TempEst mide las temperaturas de los rieles en tiempo real, emitiendo alertas tempranas de posibles deformaciones del material causadas por condiciones térmicas extremas. Esto permite a los operadores ajustar las velocidades y los horarios de los trenes para mantener la estabilidad.
   
   El Dr. Nicolas Lange, miembro del Consejo de Administración de Knorr-Bremse AG responsable de la división ferroviaria, afirma: "A través de grandes proyectos en Norteamérica, Australia y Europa, ya estamos demostrando cómo podemos hacer que los elementos de vía de seguridad crítica sean más inteligentes y eficientes utilizando soluciones electrónicas, de señalización y de control, sin tener que sustituir los componentes existentes".
   
   Contexto adicional
   Esta sección detalla las especificaciones técnicas y la evaluación comparativa con la competencia que no se incluyen en el anuncio original del producto.
   
   En el mercado de la señalización ferroviaria y el control de vía, la plataforma ElectroLogIXS de Knorr-Bremse compite con arquitecturas de enclavamiento digital establecidas como el sistema Westrace de Siemens Mobility y la plataforma Smartlock de Alstom. Mientras que los sistemas de enclavamiento convencionales a menudo requieren una extensa lógica de relés o controladores independientes patentados para cada elemento de vía, los controladores de objetos como los del conjunto ElectroLogIXS descentralizan la lógica de mando, lo que permite un control distribuido a través de redes IP estándar. Este enfoque modular reduce el cableado a pie de vía y permite que la infraestructura heredada, como los motores de agujas y los contadores de ejes más antiguos, se integre en entornos modernos de mantenimiento predictivo sin requerir el reemplazo físico completo de la pesada mecánica a pie de vía.
   
   Editado por Maria Brueva, redactora de Induportals – adaptado por IA.
   
   www.knorr-bremse.com

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