Aquellas tierras montañosas ni tan siquiera habían conocido las carreteras y las diligencias tiradas por caballerías, que, ya en aquella época, hacía décadas que recorrían los sinuosos caminos del Norte. Pero el ferrocarril llegó a golpe de pico y pala; excavación de trincheras; perforación de túneles; explosiones de dinamita que abrían paso a la vía entre el curso del río y las duras peñas que jalonan su trazado; sangre, sudor y lágrimas de miles de trabajadores y el entusiasmo de los pobladores a medida que el nuevo transporte llegaba a los límites de sus villorrios. Y, con la traza del raíl, se inició un trasiego sinfín de gentes curtidas y necesitadas, que lejos del terruño soñaban con una vida mejor y se embarcaban en esos trenes que iban y venían.

Una masa obrera anónima se dejó el alma, y la vida, para abrir el camino de hierro de aquel septentrión. Esas mismas vías, que se trazaron a base de sudor y sufrimiento, son ahora ruta y paisaje elegido por acomodados clientes que, desconociendo el origen de aquel tren, se embarcan en un lujoso hotel rodante para conocer un nuevo Norte. Es el casi centenario y viejo convoy, remozado y adaptado para este servicio que durante tres décadas ininterrumpidas viene rodando por los mismos raíles que llevaron el tiempo y el progreso a aquellas comarcas altas, de pastos y tonos verdes; cuevas de arte prehistórico; siglos de historia cantada en las piedras; y olor a mar, aunque no se vea. Un tren que persigue el Cantábrico, pero que se aleja de él como evitándolo, para no sucumbir a su embrujo azul.

Durante generaciones, esos trenes del Norte eran, sobre todo, pasaporte para la gente humilde que buscaba nuevos horizontes. Y, al mismo tiempo, el cordón umbilical que unía a esos huidos con los contornos que dejaban atrás, pero a los que estaban ligados de por vida por nacimiento. Hierros y maderas de la vía son para muchos de los supervivientes de aquella diáspora, o sus herederos, comunión con la historia de sus genes y el pasado. Aquel tren, que se bautizó hace tres décadas con el nombre de ‘Transcantábrico’, porque va rastreando el mar que baña esos parajes, transporta hoy turistas que buscan impregnarse del verde de las tierras de montaña, embeberse de cultura y arte milenario, degustar placeres gastronómicos y, por qué no, disfrutar de la esencia ferroviaria de los míticos ‘Orient Express’ y ‘The Blue Train’.

No parece casualidad que ese convoy transite por tierras de peregrinos. Parte de su recorrido transcurre por el Camino Norte o de la Costa, al borde del mar, o por el Camino Francés, por rincones castellanos y leoneses. Aunque no sean caminantes ni busquen la redención en el viaje, los pasajeros se adentran en tierras extrañas, como durante cientos de años hicieron quienes le antecedieron en el peregrinaje en busca de lo sagrado. Los viajeros ni llevan hábito ni lucen las conchas de Santiago ni se apoyan en recios cayados, pero mantienen, como el romero, la firme determinación de alcanzar el final de la travesía sin perder las esencias del camino.

Heredero del tiempo

Y, en esta época de prisas y viajes relámpago, donde las distancias kilométricas se recortan con aviones, el tren se ofrece placentero y el tiempo apenas si cuenta y discurre sin sobresaltos. El viajero caprichoso contempla el fluir del paisaje mientras el convoy se adentra en senderos estrechos parejos a las paredes graníticas de los montes cántabros y especula con la actividad del paisanaje, que apenas se atisba en los caseríos dispersos que se ofrecen a la indiscreta mirada desde la ventanilla. La parada en la estación, donde la vida continúa a su ritmo, apenas si altera ese ánimo cercano al nirvana, pero que rompe la ensoñación y el aislamiento voluntario.

Los pasajeros gozan ahora de un auténtico paraíso del sibaritismo de cinco estrellas, en un convoy compuesto por siete coches cama, cuatro coches salón y un coche cocina. Una docena de unidades que albergan, en las zonas comunes, un atractivo salón panorámico complementado con televisores, videoteca y biblioteca, y un salón comedor y salón de té en los que degustar la más selecta gastronomía de cada zona que se recorre desde el desayuno a la cena o desde el aperitivo a la sobremesa, además de un salón pub donde festejar cada noche. Se trata de pasar una semana recorriendo los 575 kilómetros que separan San Sebastián de Santiago de Compostela. Durante siete días y sus correspondientes noches, el privilegiado viajero disfrutará de cada minuto, de cada kilómetro, de este auténtico crucero a lo largo de una sucesión de paisajes que están entre los más hermosos de España, como reconoce el periodista y escritor francés Patrick Poivre d’Arvor en su libro ‘La edad de oro del viaje en tren’.

Este tren recoge la herencia de los lujosos convoyes que en el primer cuarto de siglo recorrían la cornisa cantábrica, especialmente los que circulaban entre Bilbao y San Sebastián. Corría la década de 1920 cuando la Compañía de los Ferrocarriles Vascongados encargó a la empresa británica The Leeds Forges la construcción de siete coches metálicos de primera clase y cinco coches Pullman. Estas joyas ferroviarias estaban destinadas a la línea Bilbao-San Sebastián, que se estaba electrificando en aquella misma época.

Cuentan los ferroviarios que, en su momento, por la calidad, el lujo y el refinamiento del servicio, esa línea férrea podía compararse con las más prestigiosas de Europa. Un poco exagerado quizá para la parquedad que se lleva en estas tierras de gente poco dada a la adjetivación. Pero de la imagen no se vive, y la compañía suprimió el servicio. Unos años más tarde, en la década de los 80, cuatro de los coches Pullman fueron adjudicados a la empresa pública Feve para someterlos a una cuidadosa restauración en vistas a la creación de un tren turístico de lujo, el primer ‘Trascantábrico’.

Hay quien atribuye a la intercesión de los santos la culminación de esta gesta ferroviaria. Porque solo un milagro ha hecho posible la supervivencia y la notoriedad del convoy en un país tan cainita, donde los celos, la envidia y el quehacer político están consiguiendo erradicar el tren del alma de las gentes. Y ahí sigue, más vivo que nunca, pasados los años –y van tres décadas-, el decano de los trenes turísticos.

Dicen que fue el escritor Juan Pedro Aparicio quien tuvo la feliz idea de bautizar como el ‘Transcantábrico’ aquel clásico de las vías, conocido entonces como ‘El Hullero’, nacido para transportar el carbón extraído de los montes leoneses a la poderosa metalurgia vizcaína y que conectaba los pueblos de uno y otro lado en perfecta comunión. El novelista leonés, premio Nadal en 1988, se embarcó en aquel viejo pero pragmático tren y narró el acontecer diario de un viaje cualquiera en el trayecto Bilbao-León. Aparicio cuenta las pequeñas historias de los pasajeros que suben y bajan en cada una de las estaciones de la línea y las de los ferroviarios del convoy, en un ir y venir de diálogos con el autor que hacen rebosar de humanidad esta obra literaria creada en 1982.

Un año más tarde, Feve recoge la idea y decide poner el mismo nombre a su primer convoy turístico para recorrer esas vías del Norte, testigo del paso ininterrumpido de trenes desde principios de siglo. En aquella España recién salida del amodorramiento de cuarenta años de dictadura, la idea era cuando menos temeraria. La situación de la operadora de vía métrica «era particularmente dramática», según Fernando de Esteban, su presidente en aquella época: líneas en estado de abandono secular, falta de identidad empresarial, déficit creciente y, lo peor de todo, un servicio de muy baja calidad y seguridad.

¿Cómo fue posible lanzarse al lujo cuando las necesidades eran apremiantes para la propia subsistencia de la compañía? La carrera por modernizar la empresa se hizo vital e imprescindible. Y entre medias surgió la idea de crear un tren que capitalizara, por una parte, los territorios y paisajes que recorría y, por otra, que fuera un revulsivo capaz de crear una nueva imagen tanto en el interior como en el exterior de la empresa. «Fue una lucha contrarreloj ganada con el esfuerzo del personal de Feve como el de Ateinsa (Madrid) y Temoinsa (Barcelona), entre otras, que llevaron a cabo para conseguir transformar viejos coches de 1920-30, en calamitoso estado, en un flamante y rutilante hotel sobre ruedas», relata De Esteban.

El viaje inaugural se realizó el 26 de julio de 1983. El tren recorre el trayecto La Robla-Cistierna y vuelta. En la capital leonesa, se dieron cita las autoridades para celebrar el evento y saludar una iniciativa que había dejado sorprendidos a propios y extraños. Acto seguido, tuvo lugar el primer viaje con pasajeros entre León y Ferrol, quedando así fijada la ruta ya tradicional vinculada a dos caminos de peregrinos jacobeos: atravesar el norte de Castilla y León, y desvío a Bilbao, donde se iniciaba el recorrido por toda la Cornisa Cantábrica hasta llegar a su destino final, en Galicia.

El cambio de década se inicia con una modificación obligada en la ruta, La mayor parte del trazado de La Robla se cierra al tráfico de viajeros por motivos de seguridad. La vía sufre el transcurrir de los años y la falta de inversiones; y el ferrocarril, que ya no tiene demanda de pasajeros como en épocas anteriores, se hace inviable. El convoy debe elegir otro trazado. Se olvida León y se fija el punto de destino en San Sebastián, a través del trazado de Euskotren, que no deja buenas sensaciones internas, a pesar del encanto del trayecto y de las posibilidades turísticas de la zona. Ya se sabe que la mezcla del agua y el aceite es casi imposible; pero las tierras vascas son un atractivo indiscutible que debe mantenerse en la oferta.

Un segundo convoy

El hotel sobre ruedas vuelve a sus orígenes unos años después, una vez que las obras en el antiguo trazado de La Robla permiten abrir de nuevo la ruta clásica. Y el convoy, que nunca ha olvidado los rincones y paisajes burgaleses, palentinos y leoneses recobra el paso por las vías del nostálgico y entrañable ‘El Hullero’.

A punto de cumplir la mayoría de edad, Feve lanza el 18 de mayo de 2000 un segundo convoy turístico, duplicando así el número de plazas. La oferta se divide en dos opciones comerciales, ‘Clásico’ y ‘Gran Lujo’, pero el itinerario se mantiene. «Si habitualmente ha recibido clientes con un poder adquisitivo medio-alto y de edades comprendidas entre 50 y 65 años, en los últimos años han aumentado otros perfiles. Ahora viajan personas de otras edades y otro poder adquisitivo, lo que ha propiciado que la media de edad abarque un margen mayor, desde los 40 hasta los 70 años», explica José Antonio Rodríguez, consejero gerente de Trenes Turísticos. Los mercados internacionales aportan más del 25% de los clientes, predominando los turistas procedentes de Australia, México, Alemania, Países Escandinavos, Reino Unido y Portugal.

Dos décadas sobre la vía y la presencia en todos los congresos turísticos internacionales han puesto el tren estrella de Feve en la órbita de las mejores agencias. Pretendía evocar el ambiente de exotismo y calidad de trenes míticos como el ‘Orient Express’ y llega a su madurez con una cosecha de premios nacionales e internacionales que le permiten entrar en 2009 en la lista de los 25 mejores viajes en tren del mundo que elabora la Society International Railway Travelers (IRT). Este selecto club incluye los míticos ‘Shangri-La Express’ (China), ‘Blue Train’ (Sudáfrica), ‘Palace on Wheels’ (India) y ‘Royal Scotsman’ (Escocia). Recientemente, el buque insignia de Feve en su versión de lujo ha sido reconocido como el tren turístico «más lujoso del mundo» junto con ‘The Blue Train’, un galardón unánime de viajeros y profesionales .

Tanto la decoración de los interiores como el recorrido con sus excursiones anexas y la elección de restaurantes se han ido mejorando hasta conseguir el nivel de calidad capaz de posicionar al ‘Transcantábrico’ en la mayoría de los mercados internacionales. El equipo, compuesto por unas ocho personas, también se ha ido puliendo, en función de la necesidad de personalizar un servicio cuya consigna es ‘No existe un no por respuesta’, porque, como comenta José Antonio Rodríguez, «sin ellos no dejaría de ser un montón de hierros que circulan por la vía». «Lo más sencillo es el tren; la complejidad reside en atender al pasaje y hacer que todo el mundo satisfaga a placer sus necesidades».

Consciente de su fama, la operadora lo cuida como a una joya, lo que también le reporta algunos celos porque hay quien aún no comparte que sea la compañía quien gestione este hotel de lujo. Y ahí quizá radique el éxito. El ‘Al-Andalus’, antecesor del turismo ferroviario creado por Renfe, fue administrado hasta su quiebra por una agencia de viajes. La operadora solo era responsable de las vías. Curiosamente, Feve lo ha recuperado hace un par de temporadas e intenta repetir el milagro.

Mientras, el heredero del viejo hullero, con el que solo comparte el pasado y la vía, va cumpliendo las temporadas, hasta llegar a estos treinta años de vida. Con el único propósito de rendir el recorrido. Porque, como relata en su poema el nobel griego Constantino Petrou Cavafis, «lo importante no es tanto llegar a Ítaca como disfrutar del viaje».