DiariodeLeon.es

13 septiembre 2013

Una historia escrita sobre raíles

Maximiano Díez, que trabajó durante 39 años en Feve, tiene en su casa un auténtico museo de la vía estrecha.

Pelayo Lobo Conty | LEÓN 08/09/2013

Maximiano Díez posa con la olla ferroviaria, el plato del día a día de los maquinistas, fogoneros y guardafrenos del tren. Secundino Pérez

Su abuelo, fue uno de los operarios que hicieron posible los primeros pasos de la Feve y un pionero de este ferrocarril. Gran parte de su familia entregó la vida a la vía estrecha y a él su pasión por las locomotoras le viene de familia. De una gran tradición ferroviaria, así es Maximiano Díez, un apasionado del tren.

Confiesa, con clara nitidez, que trabajó durante 39 años, cuatro meses y diez días para el ferrocarril de la Feve. Díez ingresó el 18 de mayo de 1951 como obrero en la brigada de Mataporquera y a los 38 días le trasladaron a La Ercina, a petición propia. Casi dos años después obtuvo la plaza para el plan primero y le trasladaron al Valle de Mena (Burgos), donde estuvo 14 meses.

Después, ya se situaría definitivamente en la provincia de León, en la localidad de Puente Almuhey; allí estuvo cinco años para ser trasladado más tarde al Valle de las Casas (también en la provincia leonesa), en donde estuvo otros cinco años. Tras ese tiempo, le hicieron cargo de todas las brigadas ferroviarias entre Matallana, La Robla y León. Tres años después le harían capataz, para, posteriormente, ser encargado de la vía hasta Cervera de Pisuerga (Palencia). Finalmente, se retiró el 1 de marzo de 1986.

Este vecino de Palacio de Valdellorma trabajaba en la conservación de las vías y, según confiesa, andaba todos los días en el tren para desplazarse hasta su lugar de trabajo. También recorrió la ruta entre León y Bilbao en numerosas ocasiones, como «amigo o excursionista», y relata que el tren, que salía de la estación de León a las 8.15 horas y llegaba a Bilbao a media tarde, tardaba unas once horas en completar el recorrido.

Tras jubilarse comenzó a dar forma a su pequeño museo, en el que conserva algo más que recuerdos de una vida dedicada al tren. Hoy, a sus casi 90 años, cientos de fotografías, objetos y, sobre todo, mucha memoria —se sabe el nombre de todo lo relativo a la vía métrica (estrecha)— son el patrimonio de la Feve que Díez guarda con cariño en su casa. Todos esos recuerdos hacen gala de su centenaria exposición. Cuenta que, en su oficina de Cistierna, Maximiano tenía una cámara de fotográfica con la que inmortalizó gran parte de las instantáneas que conserva en su casa de Valdellorma y que otras de las imágenes, algunas muy antiguas, se las cedieron sus compañeros y amigos del trabajo.

Historia de un tren

La historia de la Feve se remonta a un 21 de abril de 1889, cuando se juntaron un grupo de empresarios vascos que querían estudiar cómo transportar el carbón de las cuencas mineras para alimentar las siderúrgicas vascas. Un ingeniero de minas de Elorrio, Mariano Zuaznavar, dio la idea de que desde la zona de las montañas cantábricas se podía transportar carbón a través del tren.

Así el día 15 de diciembre del mismo año se presentaron los proyectos para construir el tren que transportaría el mineral negro hasta el País Vasco. Finalmente, se adjudicó la construcción del ferrocarril de vía estrecha (métrica) por un precio de 75.000 pesetas el metro; se optó por la vía estrecha puesto que la convencional costaba casi el triple.

A este ingeniero le adjudicaron, el 5 de febrero de 1890, dicho proyecto y le nombraron director del ferrocarril en construcción. Le concedieron un plazo para completar la obra de La Robla (León) a Valmaseda (Vizcaya) de seis años. «Muchos pueblos como Yugeros o La Ercina cedieron gratuitamente y a título precario los terrenos para que se construyesen las vías», recuerda Díez.

Por ello, Mariano Zuaznavar, con miedo de no acabar las obras en el plazo inicial, dividió las obras en cuatro secciones (La Robla a Río Carrión; Río Carrión a Río Ebro; Río Ebro a Bercedo; y Bercedo a Valmaseda) y, al nombrar estos cuatro grupos, concluyó las obras antes de lo previsto, en cuatro años. Motivo por el cual le quitaron el cargo de director. «¿Qué extraño verdad?», se pregunta Díez.

El tramo inicial, desde La Robla a Valmaseda, se inauguró el 11 de agosto de 1894. La segunda fase del proyecto, que comprendía el tramo entre Valmaseda y Luchana (Barakaldo) vería la luz en 1902. Y el día 31 de mayo de 1923 se inauguró el tramo que hoy conocemos entre Matallana y León. Casualidad, en ese mismo año hubo un director alemán, Pablo Callam, que dio la idea de inaugurar las rutas de correos entre Bilbao y León.

Aunque en 1890 ya se movían a los primeros trabajadores para realizar las obras, sería ya en el año 1906 cuando se compraron cinco máquinas inglesas para transportar viajeros. «Hubo épocas muy buenas en las que viajó mucha gente, que bien andaba entre los pueblos o cubría la ruta entera», recuerda el ferroviario.

Maximiano dice que ha cambiado mucho el tren desde entonces, «para bien y todo son mejoras». Un paso muy relevante fue a mediados de la década de los 70, cuando Díez cifra que se sustituyeron por las locomotoras de vapor por las de diesel. No obstante, aunque se sigue transportando carbón, este experto del tren le augura «un futuro negro si las instituciones no lo subvencionan porque, a pesar de que sigue siendo un medio de transporte útil, no es rentable».

Capítulos negros

Díez recuerda algunos accidentes importantes en la vía de la Feve, como el accidente de la locomotora número 20, que «se tumbó» el 25 de abril de 1935 en Puente Almuhey y se mataron dos viajeros. Este suceso no sería el último en la lista negra de la vía estrecha y así lo confirman las palabras del empleado de la Feve.

Otro suceso data de la Guerra Civil, en la que el tramo León-Bilbao estaba controlado la mitad por los republicanos y la otra por los franquistas. Los republicanos, recuerda Maximiano, levantaron un carril y las máquinas descarrilaron. Así, pudieron liberar a algunos prisioneros que viajaban en el tren.

Más tarde, la máquina número 16, llamada A. de Gandarías, también se accidentó a la entrada de Cervera de Pisuerga (Palencia) en el año 1940, el día de jueves santo matiza Díez, quien recuerda con claridad que se mató el guardafrenos, Santiago Fererras.

La 18 se volcó en el kilómetro 252 después de pasar Bercedo (Burgos) y fallecieron el maquinista y el fogonero. El 24 de septiembre de 1946 hubo un choque de dos trenes de mercancías que circulaban entre La Ercina y Puente Almuhey, murieron el maquinista y el fogonero. El día 6 de julio del 59 se tumbó la máquina 182 y murió una mujer que iba asomada a la ventanilla. Todos estos son algunos de los malos recuerdos que guarda la Feve.

La olla ferroviaria

«Aunque muchos hablan de la olla ferroviaria, no tiene nada que ver con lo que cuentan. «La primera olla se inventó en el año 1902, cuando los operarios que trabajaban en los trenes de mercancías estaban allí dentro, un día y parte del otro, y a base de meriendas no podían vivir», matiza Maximiano. Explica el ferroviario que el primer invento aprovechaba el carbón quemado de las locomotoras para hacer la comida y, el segundo, algo más sofisticado, consistía en una nueva olla a vapor. «El plato más típico de los ferroviarios eran las alubias y los garbanzos, lo que se ha inventado después son tonterías, pues no había ‘tela’ (dinero) para aquello». Este instrumento no podía faltar en la casa del ferroviario que, de vez en cuando, lo pone a funcionar si algunos amigos se juntan en su casa.