Antecedentes. “Metros” no natos

La primera noticia que tienen los madrileños de un proyecto de Ferrocarril metropolitano subterráneo al estilo del de Londres y el proyectado para París es en junio de 1886, cuando el diario El Imparcial publica un artículo en el que se habla de un “Ferrocarril Metropolitano”:

La red primordial se compondría de tres ramales con dos vías cada uno, reunidas por una estación de servicio común y general, establecida a 10 metros debajo de la Puerta del Sol.

• Primer ramal. Estación del Norte, plaza de San Marcial, mercado de los Mostenses, iglesia de San Martín, plazuela del Carmen y Puerta del Sol: 1.800 metros.
• Segundo ramal. Estación del Mediodía, glorieta de Atocha, plazuela de Antón Martín, plazuela de Santa Ana y Puerta del Sol: 2.200 metros.
• Tercer ramal. Delicias, Puerta de Toledo y el Matadero, mercado de la Cebada, plazuela del Progreso, Ministerio de Fomento, Correos y Puerta del Sol: 2.200 metros.

La longitud total es de seis kilómetros, de los cuales cinco en túnel, originando un gasto aproximado de 25 millones de pesetas.

También en 1886 se presenta otro proyecto en la revista La Gaceta de los Caminos de Hierro:

“El Metropolitano de Madrid, debe ser un círculo o un polígono cerrado compuesto de líneas todo lo irregulares que sea preciso. La línea debe de ser de doble vía y en ella deben circular trenes en direcciones opuestas constantemente, sin que los que marchen en una dirección entorpezcan en manera alguna a los que marchen en la contraria” En todo este trayecto habrá 20 ó 30 estaciones… La recorrida completa de este antimatemático círculo, incluso paradas debe ocupar media hora”.

Estos dos proyectos, nunca pasaron de ser una fantasía y ni siquiera existen planos.

En 1892, D Pedro García Faria, arquitecto e Ingeniero Barcelonés, presenta un proyecto de ferrocarril eléctrico subterráneo en Madrid para el transporte de viajeros. Este ferrocarril con coches de primera y segunda y un coche salón de lujo, también transportaría mercancías, ganado, e incluso carruajes, usando para el rápido transporte vertical ascensores en todas las estaciones intermedias.

Su proyecto consta de cuatro líneas:

• Línea I: (de unión de las estaciones) Delicias – Mediodía – Puerta del Sol – Norte;
• Línea II: Viaducto – Puerta del Sol – Retiro – Plaza de Toros (Goya);
• Línea III: Puerta de Toledo – Puerta del Sol – Hipódromo;
• Línea IV: (de circunvalación con ramales al Barrio de Argüelles y Salamanca) Mediodía – Prado – Recoletos – Rondas – Ramales al Barrio de Salamanca y Argüelles – Bailén – Plaza de la Cebada – Antón Martín (enlace con la Línea I).

Después de interminables discusiones, el Senado aprueba el proyecto y en septiembre de 1892 la Gaceta de Madrid publica la concesión. Caduca a los 25 años en 1917 sin haber logrado poner un solo ladrillo.

En 1898 Manuel Becerra Fernández presenta, por encargo de Arturo Soria, un proyecto de ferrocarril subterráneo de doble vía en ancho ibérico –1,67 m.– desde la Puerta del Sol a la Plaza de Toros (con estaciones en Cibeles, Colón y cruce de la calle de Goya con las de Serrano, Príncipe de Vergara y Alcalá) y desde la Plaza de Toros al aire libre con ramal a la Necrópolis hasta empalmar en Vicálvaro con el ferrocarril del Mediodía, de modo que todos los trenes puedan llegar al centro de Madrid.

Transportaría pasajeros en tres clases diferentes, además de ganado, mercancías y carruajes. Los andenes tendrían como mínimo 50 metros de longitud y los trenes circularían a una velocidad media de 18 kilómetros por hora y máxima de 30. La longitud del túnel alcanzaría los 3,5 kilómetros. El presupuesto lo estima en cerca de cinco millones de pesetas.

En 1904 Ramón Aguado presenta un proyecto de ferrocarril eléctrico de cintura y penetración en Madrid.

Constaba de tres líneas: La primera, subterránea: Estación del Norte, Puerta del Sol, Castelar (Cibeles), Barrio de Salamanca y Plaza de Toros; la segunda, también subterránea desde Castelar a la Estación del Mediodía (Atocha); la tercera en superficie, desde la Estación del Norte, Moncloa, Cuatro Caminos, Rondas y Plaza de Toros (Goya) a enlazar con la línea nº 1.

Este ferrocarril es una copia del propuesto por Manuel Becerra y Arturo Soria y del ferrocarril de Moncloa al Pacífico (proyecto de Gil Meléndez de 1888).

Al principio el Congreso lo autoriza, por mano del Diputado e ingeniero que firma el proyecto Bores y Romero. Sin embargo, desde el Senado, alzada la voz de algún senador amigo de Arturo Soria, se paraliza la concesión.

Esto genera una gran polémica, el nuevo proyecto no es aceptado y todos sus expedientes se archivan en 1917.

En la revista “Ciudad lineal” de junio de 1914, Arturo Soria, harto de los vaivenes burocráticos inacabables de su expediente en marcha desde 1898, decide encargar un nuevo proyecto que modifica el trayecto y se aviene a las nuevas peticiones del Ministerio.

“Nuestro ferrocarril subterráneo…
Dicho ferrocarril subterráneo arrancará de la Puerta del Sol y recorrerá la calle de Alcalá con estaciones en Sevilla-Peligros, Gran Vía-Banco, Correos, Retiro, Niño Jesús, Goya-Torrijos, Plaza de Toros y paseo de Ronda, desde donde la vía recorrerá en trinchera abierta y terraplenes hasta enlazar con la línea del ferrocarril de la Ciudad Lineal, hoy en construcción, en término de Vicálvaro, no lejos del punto en que la carretera de Aragón corta a la Ciudad Lineal donde termina la primera barriada y comienza la segunda hacia Vicálvaro y Vallecas.”

Sin embargo en 1915 la Compañía Madrileña de Urbanización acuerda la suspensión de pagos.

Ninguno de los anteriores proyectos anteriores vio la luz, algunos fueron desestimados por incompletos o irrealizables y otros simplemente nunca se acometieron. Esto fue así hasta que en mayo de 1914, los ingenieros Otamendi, González-Echarte y Mendoza presentan su proyecto y logran en 1919 hacer realidad un ferrocarril metropolitano para Madrid.

Extraído del libro “90 años de metro en Madrid” Ed. La Librería- 2ª Ed. 2011-Varios autores ©

El Ferrocarril Central – Metropolitano de Madrid

D. Carlos Mendoza, se encontró ante una serie de circunstancias que le llevaron a pensar en un ferrocarril subterráneo como posible proyecto viable -a diferencia de los anteriores-, primero en Nueva York -a donde acudió a la inauguración del Metro subterráneo- y después en París.

En su viaje de novios en París, D. Carlos observó el excelente servicio que el Metro daba a los parisinos desde 1900, y pensó lo que podría aliviar un ferrocarril subterráneo para Madrid, abrumado ya por los transportes de superficie.

Había conocido Mendoza en Madrid los tranvías de tracción animal y después el adelanto que supuso los movidos por energía eléctrica.

Fueron varias las empresas que explotaron líneas de este último sistema, que a los madrileños pareció insuperable, aunque esto no impedía que, diariamente esperara pacientemente don Carlos Mendoza el tranvía 17, en las “paralelas” de la Puerta del Sol, que le subiría cansinamente por Hortaleza o Fuencarral a la Glorieta de Cuatro caminos.

Allí tomaría la maquinilla de vapor hasta Tetuán de las Victorias, donde se hallaba instalada la central eléctrica de la que era propietario junto con su amigo don Alfredo Moreno.

Aquel viaje suponía para don Carlos Mendoza casi una excursión, en la cual empleaba buena parte de la tarde.

Así, día tras día, mientras aguardaba la llegada del tranvía, o en el curso del viaje, el ilustre ingeniero calculaba mentalmente el número aproximado de los viajeros que utilizaban el tranvía, el tiempo empleado en el trayecto y lo que el Metro podría superar en velocidad número de viajeros, sin producir las congestiones de tráfico que se observaban en las calles de Carretas, Fuencarral, Hortaleza y otras, cuando se atravesaba una caballería y detenía la circulación de seis o siete tranvías.

En el año 1914 los ingenieros de caminos González-Echarte, Mendoza y Otamendi, por sugerencia de Mendoza, iniciaron el estudio de un ferrocarril subterráneo que enlazase la populosa barriada obrera de Cuatro Caminos con la Puerta del Sol.

Entendieron que había llegado ya en Madrid, el momento crítico de establecer rápidas comunicaciones. Revista “Andeneros nº1-Mayo 2007.

Cronología de los hechos más importantes

26-V-1914.- Después de varios proyectos desestimados por incompletos, se presenta ante el Ministerio de Fomento, acogido a la ley de ferrocarriles secundarios de 1912, el proyecto de cuatro líneas del ferrocarril Metropolitano de Madrid, firmado por los ingenieros D. Miguel Otamendi, D. Antonio González-Echarte y D. Carlos Mendoza, cuyas líneas son:

• Línea 1: Norte-Sur (Cuatro Caminos – Progreso)
• Línea 2: Este-Oeste (Ferraz-Puerta del Sol – Goya)
• Línea 3: del Barrio de Salamanca (a lo largo de la calle de Serrano, partiendo de la Plaza de la Independencia enlazando con las líneas 2 y 4)
• Línea 4: de los Bulevares (Ferraz – Bulevares – Alcalá)

Curiosamente ninguna de estas líneas enlazaban (como en otros proyectos denegados) las estaciones principales de ferrocarril: Atocha-M.Z.A, Norte y Delicias, ni otras más secundarias o de mercancías: Arganda, Peñuelas, Imperial y Almorox.

19-IX-1916.- Una Real Orden aprueba el expediente de concesión de las cuatro líneas del Ferrocarril Central Metropolitano de Madrid, a nombre de los Sres. Miguel Otamendi Machimbarrena, Carlos Mendoza y Sáez y Antonio González-Echarte

12-I-1917.- Se otorga la concesión por Real Orden, con un plazo de reversión de 99 años.

24-I-1917.- Se constituye con un capital de 10,000.000 Pta., la Compañía Metropolitano Alfonso XIII. La razón por la que se otorgaría ese nombre a la compañía es que cuando se estaba a punto de abandonar por falta de financiación, el Monarca contribuyó con un capital de un millón de ptas. al fondo que de ocho millones se necesitaba para iniciar el proyecto salvando así su construcción.

Abril de 1917.- Se coloca la valla de la Puerta del Sol, esquina a Alcalá, iniciándose a ritmo lento la obra hasta julio sin la Licencia Municipal aún en trámite. Años después este asunto, dará lugar a conflictos entre el Gobierno y la Alcaldía.

Bibliografía

Esto y mucho más encontrarás en los libros “El Metro que pudo haber sido y no fue” (2012) y “90 años de metro en Madrid” (2010) de los que se han extraído el texto precedente. Estos libros han sido editados por Ediciones “La Librería”.

“90 años de metro en Madrid“. 96 pags.; il.; 34 cm x 24 cm.

Autores:  César Mohedas García, Juan Carlos Zamorano Guzmán, Eduardo Gallego Sánchez-Torija, Francisco Javier Bernal Romero, Pedro Muñoz Román, José Jaime Touzón Menéndez, Pablo López Díaz.

Este libro, del que ya se ha publicado su segunda edición, ha sido confeccionado por los siete socios de Andén 1 que figuran arriba, cinco de los cuales son socios fundadores de la misma. Esta obra cuenta con el reconocimiento de las Autoridades de Metro, Comunidad y Ayuntamiento. y está prologado por el conocido Cronista de la Villa de Madrid, D. Ángel del Río.

“El Metro que pudo haber sido y no fue”. Juan Carlos Zamorano Guzmán. 17×24 cm. 160 págs. Rústica. 13,95€.

Después de la publicación del libro “90 años de metro en Madrid”, el autor ha querido tratar, en este su segundo libro sobre los metropolitanos un tema que en aquel ya se apuntó de soslayo y que nunca ha sido publicado antes en profundidad: antiguos proyectos nunca construidos de ferrocarriles metropolitanos para Madrid.