CASI 175 AÑOS DE FERROCARRILES DE VÍA ESTRECHA (III)

INNOVACIÓN TECNOLÓGICA

Muchos de los ferrocarriles de vía estrecha españoles, sobre todo los situados en el importante corredor del Cantábrico, pronto se vieron obligados a asumir una demanda más propia de los ferrocarriles de ancho normal. Por ello, mientras muchos de estos últimos seguían infrautilizados ante la debilidad de la economía española, y, en consecuencia, no tenían ni necesidad, ni capacidad económica para introducir mejoras tecnológicas de envergadura, sus hermanos pequeños se veían desbordados y tuvieron que recurrir a la innovación para poder superar así sus limitaciones originales.

Ante esta coyuntura, no es de extrañar que a finales del siglo XIX y comienzos del XX los ferrocarriles de vía estrecha liderasen en España la innovación tecnológica, introduciendo nuevos modelos de máquinas más potentes que les permitiera incrementar su capacidad de transporte. Por ejemplo, en 1889 el ferrocarril de vía métrica de Durango a Zumárraga fue el primero en utilizar locomotoras de vapor articuladas del sistema Mallet, con el que se podía contar con máquinas de gran potencia, facilidad de inscripción en curva y reducido peso por eje. Su ejemplo pronto fue seguido por otras empresas como las del ferrocarril de Trubia a Quirós o el de Madrid a Almorox, mientras que las primeras de vía ancha no serían adquiridas por el Central de Aragón hasta 1902.

Al igual que con las Mallet, sucedió con el otro gran tipo de locomotoras de vapor articuladas, el Garrat, del que la Compañía General de los Ferrocarriles Catalanes introdujo las primeras unidades en 1922. Le siguieron otras empresas de vía estrecha como Río Tinto, Sierra Menera y Robla, mientras que las primeras de vía ancha no llegaron hasta 1931 de la mano, nuevamente, del Central de Aragón.

Los modelos más clásicos de locomotoras de vapor de gran potencia españolas, los tipos 140, 240 y 141, también se aplicaron antes en los ferrocarriles de vía estrecha que en los de vía ancha. En el primer caso, fue el ferrocarril de La Robla el que las introdujo en 1898, mientras que en la vía ancha Norte adquirió las primeras en 1909.

A partir de 1906 el ferrocarril minero de vía métrica de Sierra Menera implantó el rodaje 240, mientras que en las líneas de ancho normal no se estrenaron las primeras, en la compañía MZA, hasta 1912. Menos tiempo transcurrió entre la primera locomotora del tipo 141, «mikado», introducida por el Santander-Bilbao en 1913, y su incorporación a la vía ancha, en 1917, de la mano de la Compañía del Norte.

Los ferrocarriles de vía estrecha fueron también pioneros en la utilización de la tracción eléctrica desde que en 1901 se inaugurase un ferrocarril industrial de vía de 600 milímetros en Arganda. Un año más tarde entró en servicio el primer tren eléctrico de servicio público y ancho métrico entre San Sebastián y el monte Ulía y todavía se abrieron al tráfico otras cuatro electrificaciones ferroviarias en líneas de vía estrecha hasta encontrar, en 1911, la primera realización sobre vía ancha entre Gergal y Santa Fe (Almería).

También la primera unión con tracción eléctrica de dos capitales provinciales se completó en 1928 sobre la línea de vía métrica de Bilbao a San Sebastián. Fue preciso esperar hasta 1945 para alcanzar en la vía ancha un hito similar, entre Madrid y Ávila.

Otras tecnologías, como los motores de combustión interna, fueron también utilizados por primera vez en los ferrocarriles de vía estrecha. En este caso, fue la Compañía de los Ferrocarriles Vascongados la pionera implantar automotores con motor de gasolina y transmisión eléctrica en el trayecto de San Sebastián a Zarautz en 1914.