EL TRANVÍA DEL BAIX EMPORDÀ (III)

SIN CONEXIÓN

El de Palamós no fue el único ferrocarril establecido con el peculiar ancho de vía de 750 milímetros en Girona, ya que en 1892 se estableció una nueva línea con esta galga entre la capital provincial y la localidad costera de Sant Feliu de Guíxols. Como su vecino, uno de sus principales objetivos era el transporte de la producción de la industria del corcho de la comarca para su embarque, camino a la exportación.

Los primeros proyectos para la construcción de este ferrocarril se remontan a la temprana fecha del 4 de mayo de 1859, cuando el Ministerio de Fomento autorizó el estudio de un ferrocarril entre ambas poblaciones que, además, se prolongaría hasta Olot. Poco se hizo y la idea cayó en el olvido hasta que la construcción del Tranvía del “Baix Empordà” comenzó a desviar todos los tráficos de la zona hacia el puerto de Palamós, en detrimento del de Sant Feliu.

Para evitar la ruina de su puerto, Sant Feliu se movilizó y tras la realización de los proyectos oportunos nos, el 21 de marzo de 1889 el Ministerio de Fomento otorgó la concesión a Luis Casas Arxer. En esta ocasión, a diferencia de su vecino, la autorización era para construir un ferrocarril, no un tranvía de vapor, por lo que su vía se montaría en explanación propia, sin utilizar las carreteras y travesías de los pueblos del entorno.

Para la construcción y posterior explotación de la línea se constituyó la Compañía del Ferrocarril de San Feliu de Guíxols a Gerona, a la que Luis Casas transfirió su concesión el 6 de agosto de 1889. De inmediato, se emprendieron las obras de construcción, que se ciñeron al máximo al terreno, con rampas de hasta 19 milésimas y una sinuosa planta con curvas de tan solo 80 metros de radio, con lo que las obras de fábrica se limitaron a cuatro puentes metálicos y uno de fábrica. Finalizados los trabajos, la totalidad de la línea se inauguró el 29 de junio de 1892. 

El principal objetivo del tren de Sant Feliu era atender la activa industria del corcho en la zona, dando salida a su producción, bien a través de la estación de vía ancha de Girona hacia el interior peninsular, bien a través del puerto de Sant Feliu para su exportación. En consecuencia, la actividad del tren estuvo muy ligada a los vaivenes de este sector. En todo caso, durante el primer tercio del siglo XX, sus resultados fueron positivos y animaron a la empresa a realizar inversiones como la compra de nuevo material motor y remolcado, así como a construir un ramal hasta el nuevo puerto de Sant Feliu, inaugurado en 1924, con el que, en pocos años, logró duplicar el tráfico de mercancías.

Como sucedió en la mayor parte de los ferrocarriles de la época, la crisis económica e institucional iniciada en 1929 repercutió en sus resultados, debido a la rápida caída del tráfico de viajeros y mercancías, agravada por la competencia de los nuevos medios de transportes mecánicos por carretera. En este contexto, tras el estallido de la Guerra Civil, la explotación fue asumida por un Consejo Obrero. Posteriormente, durante su retirada, las tropas republicanas volaron el puente sobre el río Verneda, por lo que la línea quedó partida en dos.

Reparados los daños de la guerra, el ferrocarril de Sant Feliu reemprendió la actividad y, gracias a la desaparición de la competencia de la carretera ante la escasez de combustible y neumáticos, el tráfico de viajeros y mercancías experimentó un rápido incremento, lo que le permitió superar el medio millón de pasajeros anuales en 1946, el mayor registro en toda la historia del “carrilet”. Sin embargo, el incremento paralelo de los gastos de explotación provocó que, a partir de 1947, los resultados económicos fueran negativos.

Desde finales de los años cuarenta, el servicio solo pudo mantenerse gracias a las subvenciones estatales. Sin embargo, el 23 de julio de 1963, el Consejo de Ministros decidió suprimir esta clase de ayudas y, en consecuencia, los rectores del “carrilet” se vieron obligados a renunciar a la concesión, que fue asumida el 15 de octubre del mismo año por la Explotación de Ferrocarriles por el Estado. Dos años más tarde, en septiembre de 1965, se integró en Feve. Con tan solo 68.508 viajeros y 1.263 toneladas en 1968, la empresa estatal decretó su cierre, que tuvo lugar el 10 de abril de 1969, sin que durante sus 77 años de existencia hubiera experimentado ninguna inversión de entidad para su mejora y puesta al día.

Cabe señalar que, pese a compartir su origenen Girona y disponer del mismo ancho de vía, el tranvía de Palamós y el “carrilet” de Sant Feliu nunca contaron con un enlace que hubiera facilitado el desarrollo del tráfico entre ambas empresas. De hecho, incluso cuando se transfirió material móvil de una a otra línea fue preciso recurrir a los trenes de vía ancha de Barcelona a la frontera, con la que el tren de Sant Feliu enlazaba en Girona y el de Palamós en Flaçà.