La oferta económica presentada por el consorcio liderado por Sacyr ganó las obras de ampliación del Canal de Panamá gracias a una oferta económica de 3.120 millones de dólares que mejoraba sustancialmente los 4.200 millones del grupo finalista, encabezado por la estadounidense Bechtel. Más de 1.000 millones de dólares de diferencia que hoy parecen comprenderse mejor. La oferta era incluso más barata que el presupuesto estimado por la ACP. La rebajaba en 362 millones.

Para las constructoras, y más para las cotizadas, lo más importante es tener una cartera de proyectos cuanto mayor mejor. En los años de las vacas gordas en España, es decir, en los años del boom inmobiliario y de las ingentes inversiones en obra pública, cada concurso podía recibir varias decenas de ofertas. La competencia era tremenda, así que ajustaban los presupuestos al máximo, provocando en ocasiones lo que se conoce como bajas temerarias al ser inferiores incluso a la estimación del ministerio, el ayuntamiento o la comunidad autónoma de turno.

Después, si surgían imprevistos, como Sacyr dice que le ha ocurrido en Panamá, la Administración Pública en cuestión podía abrir la mano y ampliar el presupuesto a las constructoras. Cuando había dinero, es decir, antes de la crisis, “lo habitual era que se lo dieran”, explica un experto del sector. “Al fin y al cabo, los políticos siempre tienen mucha prisa por que salgan las cosas porque cada cuatro años tienen elecciones”, abunda. Además, “la legislación no está nada clara y deja una gran discrecionalidad para las Administraciones”, añade.

En el año 2006, en plena burbuja, las bajas temerarias eran de media del 26,1%, según datos de la patronal Seopan. Tras algunos retoques en la legislación, hoy una oferta en baja temeraria, o como se denomina normativamente, en valor anormal o desproporcionado, se determina en función del número de licitadores que acudan al contrato. Como norma, cuando concurran cuatro o más empresas, la baja se establece en todas aquellas ofertas económicas que superen en un 10% la media aritmética de las ofertas presentadas, según señala el artículo 85 del Reglamento de la Ley de Contratos de las Administraciones Públicas (RLCAP).

A POR TODAS

Hoy son menos las constructoras que acuden a las licitaciones tras la desaparición de cientos de ellas, aunque las que sobreviven “van a por casi todo porque salen pocas obras”. La competencia, por tanto, “sigue siendo salvaje y las bajas temerarias son exageradas”, señala el experto. Ni Seopan ni el Ministerio de Fomento difunden datos al respecto. Pero sí alguna patronal de la construcción autonómica, como la asturiana, que eleva al 35,6% la media en la región de las ofertas en baja temeraria, alcanzando en algunos casos el 60%.

En el caso de Sacyr, Panamá no contempla el concepto de bajas temerarias, pero si se tiene en cuenta que la segunda mejor oferta económica era prácticamente un 30% más elevada, las cuentas son obvias. Incluso en relación a las estimaciones de la ACP, la oferta del consorcio liderado por la constructora española ya era un 10% más barata.

Las constructoras españolas son el máximo estandarte de esta práctica. En su haber están las obras del Ave entre Madrid y Barcelona costaron 8.966,71 millones de euros, lo que supone un 31,4% más del precio por el que se adjudicaron (6.822,83 millones) y un 18,8% por encima del precio fijado en los concursos (7.550,42 millones de euros). Lo mismo ocurrió con la Terminal 4 del aeropuerto de Madrid-Barajas, por la que el Estado desembolsó 6.185 millones de euros, 2.000 millones más de las previsiones iniciales (+32%), debido fundamentalmente al sobrecoste por las expropiaciones y a los intereses de la demora en los pagos. Son sólo dos de los ejemplos más ilustrativos sucedidos en España en los últimos años. La lista es infinita.

CON LA MIRADA PUESTA EN LA MECA

El caso del Canal de Panamá es el último de relieve protagonizado por una empresa española.Pero no hay que olvidar que Sacyr, aunque con una participación mayoritaria, es sólo una de las cuatro empresas que integran el Grupo Unidos por el Canal (GUPC). Tras Sacyr está la italiana Impregilo, con la que la firma española también ganó la construcción del Estrecho de Mesina cuyo presupuesto era de 3.900 millones y que finalmente el Gobierno italiano canceló por el elevado importe. Asimismo, se incluyen en el consorcio la belga Jan de Nul y la panameña Cusa, por lo que todas tienen responsabilidad. Y es que no sólo las empresas españolas son partícipes de estas prácticas.

Algo similar está sucediendo con el aeropuerto fantasma de Berlín-Schönefeld, que debió inaugurarse en 2011 y del presupuesto adjudicado de 2.800 millones de euros ya se ha disparado hasta los 4.500 millones. Para su construcción, se constituyó una empresa pública, Flughafen Berlin-Schönefeld (FBS), participada por la ciudad-Estado de Berlín en un 37%, por el Estado federado de Brandeburgo, lugar donde se encuentra el aeropuerto, en otro 37%, y por el Estado federal en un 26%. Sin salir de Alemania, la estación de trenes de Sttutgart iba a costar 2.500 millones de euros y finalmente ascendió a 4.100 millones

Más sonado aún fue el caso de las obras del Eurotúnel del Canal de la Mancha, cuyo presupuesto original fue de 4.500 millones y finalmente las obras superaron los 15.000 millones. En este caso, la empresa encargada de su construcción fue la sociedad que formaron Francia y Reino Unido Eurotunnel.

Son ejemplos que demuestran que no sólo las constructoras españolas tienden a tirar los precios, aunque no cabe duda de que son excesivamente propensas a hacerlo. Tras lo acontecido en Panamá, en el horizonte está el mayor contrato adjudicado, el Ave La Meca-Medina, que ganó un consorcio español y cuyo importe asciende a 6.736 millones de euros. Según fuentes empresariales, la próxima semana está previsto que viaje hasta Arabia Saudí una expedición capitaneada por la ministra de Fomento, Ana Pastor, para analizar la evolución de las obras y tranquilizar a las autoridades del país sobre las discrepancias entre OHL e Ineco, dos de los integrantes del consorcio.