• El juez del accidente del Alvia pide cambiar de juzgado y dejar el caso
• Seis meses de incógnitas en Angrois, por S. VIZOSO
• El maquinista vuelve a ser el único imputado por el accidente de tren

DAVID REINERO Santiago 12 FEB 2014 - 00:15 CET

Tren siniestrado en Santiago / ÓSCAR CORRAL

En 2002 la entrada a la estación de Puertollano (Ciudad Real), en la línea de AVE Madrid-Sevilla, tenía una curva con características geométricas y de señalización similares a la de Santiago en la que el pasado 24 de julio descarriló un tren Alvia y fallecieron 79 personas. Adif, la empresa pública gestora de las vías, fue entonces consciente de que en aquellas condiciones “en caso de fallo humano se produciría una situación de grave riesgo”. El informe que recoge cómo Adif, entonces integrada aún en Renfe, advirtió aquella situación fue presentado ayer en el juzgado por el abogado del maquinista del Alvia, Francisco José Garzón, único imputado en la causa, para evidenciar que la empresa debía ser consciente del riesgo que implicaba Angrois.

Según la documentación del letrado, en Puertollano había una curva limitada a 80 kilómetros por hora, como la de Santiago. Por el tramo inmediatamente anterior podían circular trenes sin ningún sistema de control constante de velocidad a un máximo de 200 kilómetros por hora, como pasa entre Ourense y Santiago con los Alvia. En esas circunstancias, en Puertollano la frenada que se requería por parte del maquinista estaba señalizada en la vía con carteles indicativos de la velocidad limitada a 80, pero dichos paneles carecían de ningún sistema de control puntual de la velocidad que frenase en caso de despiste.

Ante la situación de Puertollano, el entonces director de Operaciones de Alta Velocidad de Renfe, Alfredo Durán, advertía en un escrito de mayo de 2002 al director de Producción de la Unidad de Circulación (área hoy integrada en Adif, según el letrado), de que “en estas condiciones, la seguridad descansa exclusivamente en la observación directa de la señal de anuncio de velocidad limitada por el maquinista [...] […]no existiendo ningún otro elemento de seguridad, por lo que en caso de fallo humano se produciría una situación de grave riesgo con posibilidad de que el tren entrara a la velocidad de 200 km/h en la curva con limitación a 80”. Eso fuelo que sucedió en Angrois, donde Garzón descarriló a 179 kilómetros por hora, despistado tras recibir una llamada del interventor del tren. Con la diferencia de que en Angrois, además de no haber ningún sistema de control de la velocidad, tampoco existía señal en la vía que alertase al maquinista como sí había en Puertollano. Adif y Renfe siempre han argumentado que para indicarle la velocidad al maquinista basta, según el reglamento, con recogerla en el Libro Horario de a bordo.

El informe de 2002, que se decía “fruto de la experiencia de millones de kilómetros” de los maquinistas y se ofrecía para mejorar “las futuras líneas de AVE que se construyan”, recomendaba la instalación de una baliza ASFA de control de la velocidad asociada a la señal de limitación a 80 que permitiese evitar “un posible fallo humano por falta de observación de esta señal”. Tras el accidente de Santiago, Adif instaló señales y balizas ASFA de control de la velocidad similares a las que se reclamaban para Puertollano en 2002. El informe de Adif, que el abogado de Garzón considera “de capital importancia” para demostrar que se podía prever la posibilidad de un accidente similar, se suma al aviso sobre el “riesgo” de Angrois que un maquinista jefe envió a una decena de compañeros y superiores de Renfe un año y medio antes.