Empresarios encargan el proyecto para exportar por tren desde Pulpí

Camiones descienden de un tren tras cruzar el canal de La Mancha a bordo del transbordador del Eurotunnel entre Dover (Reino Unido) y Calais (Francia). / REUTERS

La consultora pública Ineco se encargará de estudiar la viabilidad de enganchar la plataforma logística del levante con la red ferroviaria estatal
- MIGUEL CÁRCELES | ALMERÍA
  @MiguelCarceles
Dos o tres años de trabajo soterrado -valga el símil- ha permitido a la sociedad Port Rail Almanzora Levante, conformada mayoritariamente por empresas hortofrutícolas del Levante almeriense, dar pasos de gigante en un proyecto millonario (cerca de 40 millones de euros) y que podría reportar gran actividad empresarial y económica a la provincia. Hace pocos días se daba uno más. Javier Serrano, presidente de la sociedad, firmaba con la consultora Ineco (una empresa pública, del Ministerio de Fomento) un contrato de asistencia técnica que les habilite para la conexión provisional a la red ferroviaria de interés general del Estado en Pulpí. Este es el tercer informe -tras otros de viabilidad técnica y económica- que encarga la sociedad, y tendrá un coste de aproximadamente 100.000 euros.

Una vez redactado, Port Rail Almanzora Levante contará ya, sobre la mesa, con todos los parabienes en forma de documentación suficiente como para calibrar las posibilidades de un proyecto que creen «ilusionante» y que permitiría situar a Almería en el mapa estatal de la logística. «Llevamos dos o tres años peleando por situarnos en la realidad de la infraestructura ferroviaria», defiende Serrano. Es el último gran paso antes de iniciar la planificación y la ejecución de una obra que tendría un coste de entre 30 y 40 millones de euros y que permitiría dar salida rápida y más económica a la fuerte producción hortofrutícola y de la piedra del norte y el este de la provincia de Almería.

El proyecto pulpileño conllevaría la creación de una gran plataforma logística para la exportación -un puerto seco- que permitiría la exportación de productos frescos gracias a la ubicación sobre los vagones ferroviarios de las cajas de los camiones. La operación logística conlleva aproximadamente media hora de carga y descarga. De Pulpí -una vez el Corredor Mediterráneo cuente con ancho europeo y electrificación en su totalidad- las mercancías podrían viajar a cualquier otra terminal logística de autopistas ferroviarias como la de Le Boulou, en el sur de Francia; o la de Bettembourg, en Luxemburgo. Y una vez allí, de nuevo se engancharían las cajas de los camiones a cabezas tractoras que efectúan el último trayecto del viaje, el de proximidad. Esta operativa ahorra tiempos y costes a la logística de mercancías, dos de los principales frenos a la exportación.

El proyecto de la plataforma logística de Pulpí, promovida por una decena de empresas hortofrutícolas y de la piedra del entorno (también alguna murciana), requiere para su desarrollo de la llegada de las vías ferroviarias de alta velocidad desde Murcia en ancho internacional y electrificadas. Por el momento, a Pulpí solo llega la línea convencional de ancho ibérico y sin electrificar por la que circulan los trenes de Cercanías entre Águilas y Murcia.

Por ello, Serrano espera que su proyecto pueda acompasarse con la extensión del Corredor Mediterráneo de Alta Velocidad. De hecho, la pretensión de la sociedad es que la plataforma esté construida durante los próximos dos o tres años, fecha que, según sus cálculos, podría ser la de la llegada de la infraestructura en ancho internacional hasta Pulpí. «Los políticos dicen que ahora la inversión se concentrará a partir de Murcia, así que podría ser», dijo. Por el momento sólo hay ejecutados algunos tramos de plataforma en Murcia, pero sin montaje de vías ni electrificación.

Antes de poder exportar, no obstante, también tendrían que superarse algunos escollos en la ejecución del resto del Corredor Mediterráneo. Por ejemplo, la creación del enlace de ancho internacional entre Valencia y el nudo de La Encina, y entre Castellón y Tarragona. Pero también la adaptación del gálibo de dos túneles en el Corredor en Cataluña sin la que sería imposible la circulación de trenes en sistema de autopista ferroviaria, el pretendido por Port Rail.

Pruebas desde Perpignan

En tanto en cuanto continúan los avances en el proyecto y en la ejecución del Corredor -de momento solo desde Murcia hasta la frontera francesa- Port Rail Almanzora Levante ha comenzado a estudiar la posibilidad de iniciar unas primeras pruebas de exportación utilizando la autopista ferroviaria existente desde Le Boulou (cerca de Perpignan, en Francia) y Bettembourg (en Luxemburgo). La pretensión inicial pasaría por llevar las mercancías almerienses en camión hasta traspasar la frontera en La Jonquera y, desde allí, montar las cajas de los camiones hasta Luxemburgo en los trenes de mercancías. Una vez en el Gran Ducado, las cajas serían enganchadas de nuevo a cabezas tractoras que llevarían las mercancías hasta los principales mercados mayoristas del entorno o a los distribuidores de alimentación.

«Ahora mismo no se puede ir por autopista ferroviaria desde ningún sitio de España por el gálibo de los trenes. Con ese inconveniente, estamos estudiando ir con el camión a Perpignan y desde allí llegar ya en tren hasta donde sea. El futuro irá por ahí», desvelaba Serrano.

El único proyecto existente actualmente para implantar una autopista ferroviaria en España -además del de Port Rail Almanzora Levante- es uno lanzado desde el País Vasco. El enlace uniría dos plataformas logísticas en Vitoria y Lille (en el norte de Francia, junto a la frontera belga) y convertiría a la capital vasca en uno de los principales centros logísticos del país. El proyecto cuenta con el apoyo del Gobierno de Francia, que pretende invertir en esta autopista ferroviaria atlántica para reducir los costes logísticos y reducir el tránsito de camiones por sus carreteras. El primer concurso para este proyecto podría salir adelante el próximo año, según las autoridades del país galo.