Laura Ballester | Valencia En la estrategia de enmarañar las circunstancias que rodearon el accidente del metro de Jesús, con 43 muertos y 47 heridos, que pergeñaron los directivos de FGV en colaboración con la consultora H&M Sanchis, uno de los asuntos importantes a tapar era la existencia de denuncias previas en materia de seguridad. El asunto preocupaba tanto a los responsables de FGV que dedicaron seis de las 76 preguntas amañadas junto a la consultora para negar la mayor, que existieran denuncias previas por cuestiones de seguridad. Y, por supuesto, que se hubiera hecho por escrito.

«Sabiendo que habían puntos negros por diferentes denuncias de los sindicatos. Por qué no se han tomado las medidas pertinentes antes del accidente» era la pregunta número 23, preparada por H&M Sanchis y los directivos de FGV, para responder a «las posibles preguntas y sus posibles contestaciones a realizar desde los grupos de la oposición» (ver las seis preguntas-respuestas preparadas en la siguiente página). La respuesta «enlatada» para echar balones fuera y negar la evidencia era que «no había ninguna denuncia relativa a ningún punto negro ni por parte de los sindicatos ni por parte de nadie».

La realidad es que, tras el accidente de Picanya de septiembre de 2005, en el que 35 personas resultaron heridas „entre ellos un maquinista que perdió una pierna y otro la visión de un ojo„ un maquinista de la Línea 3, Javier Golf, afiliado al Sindicato Independiente Ferroviario (SIF) „mayoritario entre los maquinistas„ presentó un «catálogo de defectos» que bautizó como «Situación actual de la seguridad de las líneas ferroviarias de FGV en Valencia». Se trata del famoso «dossier de puntos negros», cuya existencia negaron los directivos de FGV, por activa y por pasiva, para no quedar en evidencia y eludir su responsabilidad por el fallecimiento de 43 viajeros.

El dossier se entregó a la dirección de FGV el 30 de noviembre de 2005. Y, tras el siniestro de la estación de Jesús, se volvió a entregar a los responsables de Presidencia de la Generalitat y de FGV, en la reunión que mantuvieron Francisco Camps, José Ramón García Antón y Marisa Gracia con los cuatro sindicatos representados entonces en FGV (UGT, CC OO, SIF y SF-IV), que entonces declinaron hacer público el contenido íntegro del informe.
Pero el nerviosismo hacía mella en los responsables de la Generalitat. El entonces conseller portavoz, Vicente Rambla, amenazó con demandas judiciales a quien criticara las medidas de seguridad en el metro tras el accidente y no lo hubiera hecho antes. Después fue el conseller de Agricultura, Juan Cotino, comisionado como «enlace» con las víctimas, quien también negó la existencia de denuncias de seguridad en la Línea 1 durante una entrevista en los días posteriores al siniestro. «¿Usted ha presentado alguna denuncia?», le espetó Cotino a la periodista Àngels Barceló.

La gerente tampoco quiso reconocer la existencia de este dossier de puntos negros y echó balones fueras al ser interrogada por este periódico sobre su contenido. «Es una de tantas propuestas filosóficas que pueden mejorar las condiciones de circulación de las líneas, pero que han de debatirse», se limitó a responder en una de las ruedas de prensa posteriores al siniestro, en las que también negaba la necesidad de instalar más balizas en el túnel.

Por eso el dossier de puntos negros fue negado o minimizado en las comparecencias de los técnicos de FGV en las Corts. «En cuanto a un escrito que me han enseñado por ahí, yo no sé ese escrito a qué hace referencia (...) La curva no ha sido nunca un punto negro. Jamás, en la historia de esa curva ha ocurrido ningún incidente que pudiera hacer prever que hubiera algún tema», aseguró sin pestañear la entonces gerente de FGV, Marisa Gracia. El resto de directivos siguió la misma estela. El único que admitió en las Corts la entrega del informe fue Juan José Gimeno Barberá, director de análisis y auditoria de la seguridad en la circulación. Pero fue para leer un párrafo positivo para FGV „«la situación de las líneas ferroviarias en Valencia no es mala», decía el documento donde se admitía que unas mejoras ejecutadas en las líneas, «han conseguido que las líneas tengan un aceptable nivel de seguridad». Gimeno Barberá casi redujo a la categoría de anécdota la existencia de este informe: «Una parte intenta... Se puede decir [que] aparecen pequeñas deficiencias que indican que sean tratadas como fichas en el Comité de Seguridad en la Circulación, pero no aparecen como tales ningún otro punto negro».

Sin embargo, en el «Dossier de puntos negros», adelantado por Levante-EMV en septiembre de 2006, se detallan una serie de «pequeñas anomalías o riesgos latentes» referentes a «fallos en las líneas, material móvil o reglamentación» que, en algunos casos, resultaron casi proféticos. Por ejemplo, sobre los sistemas de seguridad en FGV, el informe reclamaba que en «las señales de limitación de velocidad permanentes, con carácter general, deben estar protegidas no sólo por las señales correspondientes, sino también por los sistemas de seguridad FAP o ATP (como era el caso de la limitación a 40 km/h de la curva del accidente).

También reclamaba la «instalación del sistema ATP en el tramo Empalme-Torrent avinguda, por ser el tramo con más frecuencia de paso de toda la red. El sistema FAP, como su propio nombre indica, sólo ofrece protección puntual. Este tipo de protección es suficiente (con baliza previa, claro está) para frecuencias medidas y bajas, pero no para las frecuencias tipo "metro" ofrecidas por FGV en el tramo Empalme-Torrent avinguda». En la Línea 1 y en el tramo concreto del accidente el dossier advertía que «no existe señal de anuncio de limitación de velocidad a 40 km/h de Jesús, sentido Valencia»; y señalaba que «la señal de limitación de velocidad a 40 km/h en Plaza España no es reglamentaria, presenta una extraña orla de color rojo. Además la cifra está en un tamaño muy reducido», entre otras deficiencias.