Pacto de silencio entre Renfe, Adif, Talgo y Bombardier sobre el ERTMS del Alvia siniestrado

Viernes, 30 Agosto 2013 07:11

Inauguración de la línea de alta velocidad a Alicante, el 17 de junio. El gesto intranquilo de Rajoy bien podría ser el resultado de las explicaciones disléxicas de la ministra Pastor acerca de las razones por las cuales el tren circula sin ERTMS

A comienzos de agosto, 15 días después del accidente ferroviario de Santiago de Compostela, en el que murieron 79 personas y resultaron heridas de gravedad varias decenas, los responsables del Ministerio de Fomento, Adif y Renfe comparecieron en el parlamento para ocultar, bajo un velo tejido con decenas de detalles sin relación con el siniestro, su responsabilidad directa a la hora de solucionar las lagunas en la reglamentación y en los sistemas de señalización que permitieron que se desencadenase el descarrilamiento.

Enterrada entre esos discursos quedó sin resolver -pues ese era el objetivo- una de las cuestiones más relevantes a la hora de establecer qué otras medidas podrían haber evitado el accidente en un caso de fallo humano (única causa admitida hasta ahora por el ejecutivo). La más relevante, de hecho.

¿Por qué los trenes de alta velocidad de la serie 730, operados por Renfe y fabricados por Talgo y Bombardier, circulaban por la línea de alta velocidad Ourense-Santiago sin el sistema ERTMS pese a haber sido puestos en servicio 13 meses antes (junio de 2012) y pese a haber comenzado sus pruebas en vía dos años antes (en verano de 2011)?

La cuestión no es gratuita, puesto que en los trenes como el accidentado, el sistema ERTMS obliga al maquinista a reconocer que el tren está abandonando la zona de protección máxima (al pasar de ERTMS a ASFA).

En pocas palabras, si el tren Talgo siniestrado en Santiago de Compostela hubiese estado circulando con ETCS, a bordo sólo podrían haber ocurrido dos cosas al llegar al kilómetro 80,149, situado a cuatro kilómetros de la curva:

que el maquinista hubiese confirmado al ordenador embarcado que se quedaba sin sistema de supervisión y, por tanto, que se hiciese plenamente consciente del punto de la línea en el que se encontraba (circulando a 200 km/h a sólo cuatro kilómetros de la curva de A Grandeira), eliminando así su desorientación espacial.
o que no lo confirmase, en cuyo caso el tren se hubiera frenado automáticamente mucho antes de llegar a la curva.

Hasta hoy, todas las empresas implicadas han conseguido, con éxito, desviar la atención hacia el hecho de que el sistema ERTMS no estaba instalado en los cuatro kilómetros previos a la curva de A Grandeira (entre los kilómetros 80 y 84). Si el sistema no estaba EN la vía, explican, ¿cómo iba a ser relevante?

Detrás de la insistencia casi histérica en que ERTMS no fue un factor en el accidente hay una intención clara de intoxicar instrumentada, entre otras vías, por un profundo pacto de silencio entre Adif, Renfe, Talgo y Bombardier a la hora de explicar las causas por las que el tren, inaugurado en junio de 2012, no llevaba conectado el sistema que habría evitado el accidente.

Según portavoces de Adif, que permitió que el 730 circulase sistemáticamente y durante meses bajo el modo de seguridad degradado ASFA (contradiciendo por cierto a su presidente, que en el colmo del patetismo llegó a señalar que es “el operador” quien elige el sistema que quiere utilizar), el problema radicaba enteramente en el software del tren siniestrado.

Y ya. Para más detalles, los responsables del gestor de infraestructuras remiten a Renfe, empresa que utilizó durante más de 12 meses trenes que no estaban preparados para ese servicio comercial, y que no sólo no da más detalles pese a las reiteradas peticiones, sino que además remite tímidamente a las fabricantes.

La creadora del concepto del tren “todoterreno”, la española Talgo, se pone mientras tanto de perfil (su último comunicado de prensa hace referencia a una venta de trenes a la dictadura postcomunista de Kazajastán) y sonríe hierática y nerviosa.

Por fin, responsables de comunicación de Bombardier -fabricante de las locomotoras y en particular del sistema ERTMS embarcado- guardan por su parte silencio sobre la chapuza encadenada y repiten el mantra (la mentira) de todos los anteriores: el ERTMS no hubiera evitado el accidente

La postura de las cuatro empresas sorprende no sólo por la insistencia de todas ellas en restar importancia al fallo del sistema ERTMS al mismo tiempo que evitan dar cualquier detalle sobre ese fallo, presuntamente irrelevante.

Asombra también porque Renfe y Bombardier vuelven a mostrarse esquizofrénicas a la hora de explicar, por un lado, que el sistema ya está listo para funcionar y negarse a confirmar al mismo tiempo desde cuándo (algunas fuentes señalan que estaba preparado antes del día del accidente pero que no se utilizó por problemas burocráticos).

A modo de resumen, el diálogo integrado de este periodista con esas cuatro empresas podría sintetizarse así:

Servidor: ¿Y el ERTMS embarcado…?
Empresa: ¡No es relevante! ¡No hubiera evitado el accidente!

S.: Sobre eso tengo mi propia opinión, gracias. Pero, ¿por qué no funcionaba?
E.: No te lo podemos decir. ¿En qué más te podemos ayudar?

S.: Espera, espera. Si es irrelevante, ¿por qué no me lo podéis decir?
E.: Sólo te puedo decir que no hubiera evitado el accidente, pero tengo instrucciones precisas para ocultarte las razones por las cuales no funcionaba.

S.: Vale… entiendo. ¿Y sabes si esos problemas, sobre los que no me puedes decir nada, se han solucionado ya?
E.: Correcto, te puedo confirmar que los problemas sobre los que no te puedo dar más detalles -pese a que son irrelevantes, ¡ojo!- se han solucionado ya.

S.: El caso es que hay quien me cuenta que antes del accidente los Talgo ya estaban listos para usar el ERTMS entre Ourense y Santiago, y pese a todo no lo usaban. ¿Sabes si es verdad? ¿Hubo algún problema burocrático o similar?
E.: Vaya. No te puedo confirmar que esos problemas técnicos que son secreto de estado pese a ser irrelevantes (esto que quede claro, ¿eh?) se hubiesen resuelto antes del accidente. Sólo te puedo confirmar que están ya resueltos, pero no te puedo dar más detalles de nada. Entiéndelo: ¡es irrelevante!

(1) En el momento de publicar esta información, la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) seguía sin incluir el descarrilamiento de Santiago entre su listado de "investigaciones en curso". Buen indicador de la gravedad que Fomento le reconoce al accidente ferroviario.

(2) En realidad ERTMS puede proteger a los trenes que salen por su frontera durante varios kilómetros más allá. Lo puede hacer limitando la velocidad de salida, mediante curvas de frenado que tengan en cuenta la situación de la vía más adelante o mediante limitaciones directas, o informando al tren de las restricciones temporales de velocidad que existen aunque éstas estén ya fuera de su propio ámbito. Esta última posibilidad depende sin embargo de la implementación que se haga del sistema ERTMS en el denominado "nivel cero" y de su integración (no confundir con superposición) con el sistema nacional ASFA.
En Adif también consideran esto irrelevante.