El estudio fue desarrollado por tres investigadores españoles.
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(27/09/2013) Este artículo establece una nueva metodología de estimación de consumos y emisiones de dióxido de carbono que se producen en el transporte de mercancías por tren y por camión y mega-camión en el entorno español, ofreciendo recomendaciones que posibilitan una correcta comparativa entre modos. Concretamente las líneas tanto de carretera como férreas utilizadas son; una línea suave (Valladolid-León) y una montañosa (León-Gijón).
En este sentido, este artículo estudia los factores que influyen en el consumo de energía y emisiones asociadas y presenta ratios de consumo energético por tonelada equivalente kilómetro.
Resultados y conclusiones
Los resultados de este artículo muestran que los parámetros de operación que dependen del tipo de perfil, tales como la velocidad, número de paradas y coeficiente de frenado tienen una gran influencia sobre el consumo total de energía de los vehículos. También tienen un impacto muy significativo en el consumo de energía otros parámetros dependientes del tipo de vehículo e independientes del tipo de perfil, como la masa del vehículo, resistencia a la rodadura y la resistencia aerodinámica. El consumo de energía por tonelada kilómetro equivalente se encontró fuertemente relacionado con las toneladas netas máximas transportadas. Existe una buena correlación entre el consumo unitario de energía y las toneladas netas máximas transportadas en los camiones, y en especial en los perfiles montañosos.
Según los resultados de este artículo (figura 1), el vínculo más débil entre el consumo unitario de energía y emisiones de dióxidode carbono y el tipo de vehículo (figura 2) se encontró para los trenes eléctricos (0.05 kWh/t-km - 13 gCO2/t-km) y mega-camiones (0.28 kWh/t-km - 73 gCO2/t-km) petroquímicos en perfiles llanos. Por el contrario, el vínculo más fuerte entre el consumo de energía y emisiones y el tipo de vehículo se encontró para los trenes diesel (0.88 kWh/t-km - 229 gCO2/t-km) y camiones (0.54 kWh/t-km - 142 gCO2/t-km) porta-vehículos en perfiles montañosos. En general, tras los resultados observados, puede decirse que los modos ferroviarios consumen menos energía por unidad de transporte que los modos de carretera a excepción de los trenes diesel porta-vehículos (0.05-0.88 vs. 0.28-0.54 kWh/t-km).
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| Figura 1. Consumo y emisiones del transporte de mercancías en superficie en España por modo de transporte, perfil y tipo de mercancía. |
Notas: los valores estimados representan consumos y emisiones, en perfiles suave y montañoso, de trenes diesel (335) y eléctrico (251), camiones de cuarenta toneladas y mega-camiones de sesenta toneladas de Carga Máxima Autorizada (CMA), transportando productos densos (graneles petroquímicos) y productos ligeros (vehículos).
A su vez, este artículo realiza un estudio sobre la influencia de las toneladas transportadas en el consumo y emisiones en ambos modos de transporte. Como puede observarse en la figura 2 en general, el transporte realizado con locomotoras diesel tipo 335, tanto en perfiles montañosos como suaves y tanto para el transporte de vehículos, es el modo de transporte más ineficiente incluso aumentando el número de toneladas netas transportadas. Por el contrario, el transporte realizado utilizando locomotoras eléctricas tipo 251, en los dos tipos de perfiles y mercancías, es el modo más eficiente. Finalmente en vehículos que transportan graneles petroquímicos, los camiones sólo son competitivos respecto a los trenes diesel si éstos transportan un bajo volumen de toneladas netas y en perfiles montañosos principalmente.
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| Figura 2. Consumo y emisiones del transporte de mercancías en superficie en España (tren y carretera) en función de las toneladas netas transportadas |
Notas: los valores estimados representan consumos y emisiones, para porta- vehículos (gráfica izquierda) y graneles petroquímicos (gráfica de la derecha), en perfiles suaves y montañosos, utilizando trenes diesel (335) y eléctrico (251), camiones de cuarenta toneladas y mega-camiones de sesenta toneladas de Carga Máxima Autorizada (CMA).
Para un análisis con mayor grado de detalle de los resultados obtenidos y de la metodología empleada se puede acceder en la revista con sus condiciones de consulta.
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