• La frenética hora cero del Alvia, por J. PRECEDO

David Reinero Santiago 7 NOV 2013 - 00:55 CET

Análisis a los restos del tren accidentado / ÓSCAR CORRAL

Los peritos serán la clave que determinará si tras la muerte de 79 pasajeros en el accidente del tren Alvia en Santiago el 24 de julio hay más causas que el despiste del maquinista, Francisco José Garzón, que circulaba a velocidad excesiva y descarriló. Así lo apuntan los autos de la Audiencia Provincial de A Coruña que acaban de anular la imputación de 21 directivos y seis técnicos de Adif, la empresa pública responsable de la red ferroviaria. A no ser que aparezcan nuevas pruebas, inexistentes “hasta el momento”, de que alguno de ellos incumplió una norma expresa, para que su falta de previsión del peligro de Angrois tenga relevancia penal debe haber un “consenso técnico”, según la Audiencia.

El juez instructor del caso, Luis Aláez, imputó a los responsables de Adif por considerar que debían haber previsto alguna medida a mayores de las existentes para evitar el accidente. Pero la Audiencia le replica que “si el riesgo que ha de ser prevenido o evitado se produce en un sector de la realidad social fuertemente regulado [como el ferroviario], serán las normas de derecho positivo” las que definan la actuación de sus responsables. A falta de un incumplimiento patente de esas normas expresas, aún no demostrado en la causa, según la Audiencia, “solo la existencia de un consenso técnico sobre la insuficiencia de la regulación y señalización [...] […]podría permitir la apreciación de una vulneración del deber de cuidado y un aumento ilícito del riesgo”, argumenta el tribunal. Queda en el aire si ese consenso debe ser de los técnicos a los que Aláez encargue el peritaje judicial o también de los que aporten las partes, como la propia Adif, que insiste en que todo fue correcto.

La Audiencia también le reprocha al juez Aláez que el frenado de 200 a 80 kilómetros por hora que implicaba la curva de Angrois solo puede ser considerado “excepcional o infrecuente”, y por tanto exigir “soluciones particulares y específicas”, si así lo determina “una ponderación netamente técnica” que “en el momento procesal en que se produce la imputación no había tenido lugar”. Esos peritos de los que carecía Aláez cuando formuló las imputaciones siguen sin estar nombrados actualmente. El juez encargó en los primeros días de la instrucción tres peritajes a otros tantos ingenieros independientes de Caminos, Industriales y Telecomunicaciones. Dos de ellos propusieron presupuestos de 800.000 y 600.000 euros, considerados excesivos por otros ingenieros con experiencia en peritajes así como por la Xunta, que es la que debe pagar ese trabajo. El Gobierno gallego paró esos nombramientos, pero no objetando su coste. Argumentó que una norma autonómica en vigor desde el año pasado obliga a analizar, en cualquier causa judicial, si los peritajes los pueden realizar funcionarios de la propia Administración, aunque en este caso su independencia pueda estar en entredicho.

La Xunta informó ayer de que la Consellería de Medio Ambiente e Infraestruturas ya ha propuesto un funcionario como perito de Caminos, aunque expertos bien conocedores de la Administración dudan de que en la gallega haya ninguno con conocimientos suficientes en materia ferroviaria. La Xunta también admite que no ha propuesto de momento ningún perito de Industriales e indica que el de Telecomunicaciones aún no ha sido solicitado formalmente por el juez.

Además del papel que puedan jugar los peritos, el futuro de la instrucción también dependerá, en buena medida, de la postura que adopte a partir de ahora la Fiscalía, que se opuso a las imputaciones anuladas por la Audiencia. Y aunque no comparecerán de momento como imputados, los abogados de las víctimas insisten en que más cargos de Adif deberán hacerlo como testigos, condición en la que ya no pueden negarse a declarar y no pueden mentir en beneficio propio. En particular, las víctimas apuntan a la necesidad de que comparezca quien fue director de Seguridad en la Circulación hasta 50 días antes del accidente, Andrés Cortabitarte. Él era el que estaba en el cargo cuando en 2010 se decidió que el ERTMS, el sistema de control constante de la velocidad que habría evitado el accidente, se instalase en las vías solo hasta cuatro kilómetros antes de Angrois. Y fue Cortabitarte el responsable de autorizar a Renfe, un año antes del accidente, a desconectar ese sistema también a bordo de los Alvia en el tramo previo en el que sí estaba activo en las vías

Expertos discrepan del tribunal

[…]La Audiencia reprocha al juez Luis Aláez que aún no cuenta con peritos que puedan avalar algunas de las afirmaciones técnicas en las que se basó para imputar a los cargos de Adif. Pero según destacan expertos consultados el propio tribunal carece de peritos, lo que podría haber hecho que sus autos incurran en errores técnicos.

Tanto un maquinista como un ingeniero apuntan, sin entrar en su relevancia jurídica, un ejemplo de una incorrección técnica de la Audiencia. En sus autos minimiza el hecho de que los Alvia circulasen sin el ERTMS, el sistema de control constante de velocidad, desconectado a bordo también en el tramo en que sí está instalado en las vías, hasta cuatro kilómetros antes de Angrois. El tribunal dice que de haber estado conectado en el tren hasta allí, la transición del tramo de ERTMS al tramo de Angrois que carecía de ese control de velocidad “podría hipotéticamente haber colaborado a que el conductor percibiera el lugar donde estaba”, aunque solo “en análoga medida que podrían haberlo permitido, de haber estado atento a ellos, los numerosos datos” existentes en las vías o en la cabina a los que tampoco atendió.

Pero los expertos consultados señalan que mientras esos otros “datos” ignorados por el maquinista son simples avisos visuales o sonoros, la transición del final del ERTMS, de haber estado conectado a bordo, no implica solo una advertencia más sino que obliga al maquinista a manipular activamente el sistema o sino el tren se frena.