Españolas por el mundo: Metro de Madrid en Santo Domingo | |||
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Hacer un metro desde cero y en una sola legislatura Metro de Madrid ha concluido en Santo Domingo, con éxito, el ensayo general de su plan de expansión internacional. Se vende como gran experto mundial en asesoramiento integral para crear, incluso desde cero, redes de metropolitano en un tiempo récord de cuatro años, lo que permite al político que se atreve con tal aventura, lanzar e inaugurar su obra en la misma legislatura. (17/03/2014) La internacionalización del Metro de Madrid se apoya en una habilidad casi circense. Construir líneas de suburbano a partir de cero en ciudades donde existía una nula tradición ferroviaria. El “más difícil todavía” consiste en cumplir tal reto en el tiempo récord de una legislatura. Esto es, en los cuatro años que un político tiene de mandato, lo que permite asegurar que, si apuesta por la aventura arriesgada pero ambiciosa de construir una línea de suburbano, él mismo podrá inaugurarla. La carta de presentación del Metro de Madrid para convertirse “en los ojos y en las manos” de la construcción del futuro metro caribeño no era baladí . En el último cuarto de siglo ha acometido en su territorio natural, la capital de España, la mayor ampliación llevada a cabo en un suburbano de cualquier ciudad en la época contemporánea. Desde que en el año1986 el Ayuntamiento y la Comunidad de Madrid se hicieron cargo del servicio, se han construido 220 kilómetros de red y más de doscientas nuevas estaciones. Si alguien podía responder con éxito a la arriesgada demanda del presidente Leonel Fernández, ese era el metropolitano madrileño. La tradición ferroviaria en la primera tierra del Nuevo Continente que vio Cristóbal Colón es ínfima. Hay que buscarla cien años atrás en el transporte de caña de azúcar desde los ingenios y plantaciones, hasta los puertos. La obsesión dominicana por rescatar aquel viejo tren movilizó voluntades en los años 70 del pasado siglo, ante el caótico crecimiento del tráfico rodado en las ciudades. El Banco Interamericano de Desarrollo, BID, financió los primeros estudios. Como en el resto de las grandes ciudades en expansión la movilidad colectiva había caído en manos de sindicatos de transportistas que controlaban y atascaban el tránsito explotando un enjambre de pequeños ‘minibuses’. A razón de diez pasajeros por unidad, habían rebajado la velocidad media en la capital dominicana hasta ocho kilómetros por hora. Sus socios en esta organización eran el Metro de Sao Paulo o el Subte de Buenos Aires. Pero “cualquiera que en aquel momento quisiera embarcarse en la aventura de construir o ampliar la red del metropolitano, sabía que la experiencia más actualizada solo la poseía el Metro de Madrid”, afirma Leonel Carrasco. La experiencia, pero también la comunidad de idioma, fraguaron aquel primer contrato de asesoramiento integral, y los primeros profesionales expatriados del metropolitano madrileño llegaron a Santo Domingo en noviembre de 2005. Sobre el terreno, y también en las oficinas de Madrid, comenzaron a elaborarse los trabajos geotécnicos, los estudios de tráfico, el análisis del impacto ambiental, etcétera. Lino Calo Balaguer, ex directivo del Metro de Madrid y hoy director de operaciones del Metro de Santo Domingo (puesto que comparte con el dominicano Ramón Leonardo Marrero, en una fórmula que facilita la transición de funciones), comenta que la obra de construcción de las líneas fue adjudicada y realizada por empresas de obra civil del país. “Aportaron una serie de soluciones muy ingeniosas. Conocen perfectamente el terreno y ejecutaron con eficacia la línea soterrada en el centro de la ciudad y en infraestructura elevada hacia las afueras”. El material rodante, el equipamiento y las instalaciones han sido suministradas por el consorcio Eurodom ganador de los concursos de licitación. El grupo está integrado por Alstom, Thales, Siemens y CIM Tso. Cuando todo estuvo a punto para inaugurar la Línea 1 del Metro de Santo Domingo, el gabinete de prensa del Metro de Madrid emitió una nota en la que destacaba que recibiría trece millones de euros por su colaboración, que el proyecto se había implementado en “un tiempo récord: cuarenta meses”. El presidente de la República pudo inaugurar su obra. Recuerda su primera visita a Madrid cuando al entrar en el puesto de mando “me quedé pasmado con la capacidad de tanta computadora”. “Metro de Madrid ha sido el lazarillo del Metro de Santo Domingo, nuestros ojos y nuestras manos. También es cierto que hemos resultado un alumno aventajado. De ser un novicio hace una década, ahora yo mismo me he convertido en un gurú y voy por toda Latinoamérica predicando las bonanzas del metro”. Carrasco sentencia que, igual que el de Santo Domingo es hijo del Metro de Madrid, los metros de Panamá y Quito tienen que reconocer como padre al suburbano de la capital dominicana. Precisamente el día que Vía Libre se entrevistó con Leonel Carrasco, el Gobierno de Danilo Medina, actual presidente de la República, anunció que liberaba 850 millones de dólares para ampliar la Línea 2 del Metro de Santo Domingo en cuatro nuevas estaciones. El anuncio “del Metro de Madrid-Filipinas” se emitió en las televisiones con el objetivo de dar a conocer la dimensión internacional que había conseguido el metropolitano de la capital, según explica Sonia Casado, responsable del área de marketing y desarrollo de negocio de la empresa madrileña. Ver anuncio El spot narra la vuelta de un joven a su población natal en Madrid-Filipinas (población que existe en realidad), después de pasar una temporada en Madrid-capital de España. Comunica a sus vecinos que le ha gustado la Cibeles, el Museo del Prado y el jamón de bellota. Pero lo que en realidad le ha impresionado es el metro. ¿Y que es el metro? Tras las explicaciones correspondientes, todos deciden que hay que construir un metro y se ponen manos a la obra. Sonia Casado reconoce que en su día fueron conscientes de que la historia auténtica que se narraba en la campaña publicitaria era la del Metro de Santo Domingo, con la construcción de una red desde cero. “Quisimos hacer un guiño a la audiencia aprovechando que en Filipinas había un pueblo que también se llamaba Madrid”, explica. Un conocido artista local, Chepe, pintó un cuadro, que se conserva precisamente en ese centro cultural, en el que se caricaturiza el proyecto. Representa el plano esquemático del suburbano con un nutrido número de líneas y estaciones con nombres alusivos y burlescos. En la leyenda del presunto mapa se puede leer: “Prohibido armas blancas, de fuego, perico y mafu, carteristas, aves de corral, cualquier tipo de manifestación político religiosa, y además prohibido el paso”. Diandino Peña, consejero de transportes, líder del Metro y número uno de la Opret asegura que en Santo Domingo hay dos ciudades completamente distintas. Una subterránea que es europea, la del Metro; y otra, la de la superficie, que es latinoamericana. Ejemplo de la urbanidad absoluta que domina las instalaciones del Metro es el trato exquisito y diferenciado, pero habitual, reciben las embarazadas, discapacitados y ancianos. Cuando alguno entra en una estación del Metro, agentes del Cesmet los ubican en una zona exclusiva del andén y entran los primeros en los trenes. Una vez a bordo los viajeros les ceden siempre el asiento. “Para muchos, al principio el Metro era una maldición; ahora todos lo consideran una bendición”, sentencia Leonel Carrasco. Pero también se adoptaron soluciones diferentes a problemas muy distintos. La afección anual, entre los meses de junio a septiembre, de lo que se conoce como ‘temporada de huracanes”, ha obligado a los diseñadores y constructores de túneles en la capital dominicana a tener muy en cuenta el drenado de las aguas de lluvia para evitar las inundaciones. La solución es una alcantarilla paralela que tiene más de un metro de diámetro. “Hasta la fecha no hemos tenido que cortar nunca el servicio pese a las cantidades de agua caídas durante los huracanes”, señala el responsable de explotación, Ramón Leonardo Marrero. Otro problema curioso pero significativo del Metro de Santo Domingo es el del vuelo de cometas. Los niños de la ciudad tienen una gran afición por lo que es una gran tradición en el país. Las cometas se enganchan en los tendidos de alimentación del metro en las zonas donde la infraestructura es elevada y causan graves problemas de explotación de la red. A las cometas se les llaman ‘chichiguas’ y el equipo de personas capacitado para limpiar los tendidos de los restos de cometas enganchadas se les conoce como ‘chichigüeros’. Resulta también peculiar el que a los responsables de las estaciones del Metro de Santo Domingo no reciban el título de “jefes de estación” sino el de “delegados de estación”. Es un tributo a la historia del país: el dictador Rafael Leónidas Trujillo hacía llamarse ‘el Jefe’ y su nefasta memoria ha inhabilitado cualquier uso común de esta designación. Entre tanto se intenta poner en funcionamiento la empresa Omsa de autobuses del Estado que se encargará de aportar pasajeros a las cabeceras de las líneas de metro existentes. (FUENTE VIA LIBRE)
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ESPAÑOLAS POR EL MUNDO: METRO DE MADRID EN SANTO DOMINGO
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