Son cuarenta años ya los que la capital lleva pensando en enterrar un tren que llegó hasta sus puertas hace más de  siglo y medio, cuando Palencia apenas tenía 15.000 habitantes, de los que, según el INE, solo sabía leer y escribir la mitad. Palencia creció al lado y dando de lado al ferrocarril, que comenzó a considerarse un problema cuando las viviendas saltaron las vías y se crearon los barrios de San Juanillo, el Ave María, Pan y Guindas y los bloques de Eras del Bosque.

En 1974, durante la elaboración del Plan General de Ordenación Urbana de la capital palentina surgió la idea de deshacerse de ese cinturón de hierro que tiempo atrás quedó más allá de la gran avenida. Entonces ya comenzaba a cercenar las comunicaciones de la ciudad. El proyecto serio no llegaría hasta la década de los 90. El Ineco entregó un documento con ideas para permeabilizar el ferrocarril, en el que sólo la tercera opción era el soterramiento, con una inversión de unos 17.000 millones de pesetas (102 millones de euros de la época).

Y sin embargo, horadar el subsuelo no ha sido la única solución aportada por los diferentes Gobiernos municipales y estatales para desembarazar la ciudad del yugo de las vías, si bien siempre ha sido el que más titulares ha llenado. Mientras se iban construyendo (y destruyendo también como el de Díaz-Caneja) pasos elevados y subterráneos para intentar permeabilizar la frontera ferroviaria, se habló de desvíos (año 1992 con presupuesto de unos 75 millones) y también de elevaciones. 

Precisamente en este año se cumplen dos décadas de la presentación en 1994 por parte del Ministerio de Obras Públicas, Transporte y Medio Ambiente, de aquella especie de propuesta-proyecto que si bien no caló en la sociedad palentina, no se puede olvidar por su espectacularidad.

Se trataba de elevar la vía ferroviaria mediante viaductos desde la avenida de Cataluña hasta Los Tres Pasos, aprovechando para crear pasos peatonales y de vehículos bajo el trazado ferroviario. Fue la solución adoptada por entonces en otras ciudades. Se montó una exposición en la Sala de Caja Salamanca y Soria, a cuya inauguración acudieron miembros del Gobierno socialista. Allí, junto al entonces alcalde Heliodoro Gallego, el director general de Actuaciones Concertadas con las Ciudades, Francisco Fernández de la Fuente, defendió que la única solución viable a la barrera del ferrocarril en Palencia era la del viaducto, calificando de inviable el soterramiento. Curiosamente, hasta el propio Gallego apoyó la elevación como «solución viable técnica, económica y financieramente hablando».

Esa actuación consistía en rebajar la cota del suelo en algunos puntos, donde la línea discurriría elevada sobre nuevas plazas públicas: una entre Doctor Cajal y la avenida de Cuba, y otra entre la de Santander y la nueva estación. En otras zonas el tren circularía elevado sobre viaductos dejando pasos aptos para vehículos. En el resto del trazado desde Cardenal Cisneros hasta Los Tres Pasos, el tren circularía elevado en terraplén (unos 5 metros) con pantallas antirruido y con pasos peatonales cada pocos metros.

En dicha presentación, se habló de que esa integración era necesaria para la adaptación a velocidades más altas del Corredor Norte-Noroeste, lo que hoy es el AVE. Su coste, más ajustado, unos 6.000 millones de pesetas (36  de euros). Y se ya se mencionaron los terrenos liberados de ese corredor para aportar dinero. Haría falta también una nueva estación que, como señalaba la revista ferroviaria Vía Libre de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles en 1993, sería también sobreelevada, por encima de las vías, muy parecida a la actual de Segovia Guiomar.

Casualmente, dos días antes de aquella presentación de lo que pretendía acercar la nueva solución, la Agrupación Palentina Popular, oposición en el Ayuntamiento, optó por el soterramiento. Apuntaba que el 99% de los ciudadanos apostaba por él frente a la propuesta del viaducto. 

Además dejaban en 10.230 millones de pesetas (unos 60 millones de euros) el coste de soterrar el ferrocarril en un tramo de no más de 1.670 metros en vez de los 2.400 metros de los que se hablaba ya entonces.

 

 

apuesta por el soterramiento.  El caso es que la ciudad apostó por el soterramiento, al menos como solución final, y los partidos con más o menos reticencias o deseos lo han venido prometiendo hasta la actualidad. Se apuntó en  el Plan General de 1974  y se plasmó en los siguientes que dejaron diferenciados del resto los terrenos del ferrocarril para poder hacer en ellos casi lo que fuera necesario para soterrar las vías. Desde la modificación de 1996, con el PP en el Ayuntamiento, hasta el actual del PSOE, en vigor desde 2008.

Sin embargo, 40 años de idas y venidas, pancartas, reuniones y costosísimos estudios geotécnicos, hidrológicos, financieros y  casi sísmicos, no han servido para avanzar lo que a día de hoy una gran parte de la ciudad ve como una bolsa de humo movida por todos. Humo disipado por Fomento hace escasos meses al dejar de lado casi todos los posibles soterramientos ferroviarios en las ciudades por su enorme coste. En el último estudio, el de Palencia, se va a los  346,6 millones de euros estimados. Son 100 más de lo que costó el tunel de Alta Velocidad entre Atocha y Chamartín aún sin estrenar.

En estos 40 años de promesas incumplidas, la Red Arterial de Ferrocarriles de Palencia poco ha variado. El cambio más sustancial ha sido la desaparición de las vías de estacionamiento de vagones y la construcción de dos aparcamientos en la ciudad en terrenos ferroviarios. Uno de cara a la celebración de Las Edades del Hombre (1999) y otro en la pasada legislatura, o la progresiva construcción de pasos sobre o bajo las vías. Y, sin embargo, los raíles del tren siguen siendo un estorbo para la ciudad como lo demuestra la próxima construcción de un nuevo paso subterráneo o elevado para permeabilizar con seguridad el trazado ferroviario en la ciudad en Los Tres Pasos. Una solución obligada por la llegada de la Alta Velocidad, no por el empeño en dar una salida a una situación arrastrada durante años.