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30 octubre 2013
EL TREN PRIVADO NO PITA
-La primera fase de la liberalización del sector de viajeros apenas interesan a las empresas, que critícan la posición dominante de renfe.
29.10.2013
Oviedo, José A. ORDÓÑEZ El tren de la liberalización ferroviaria avanza al tran tran en España cuando está a punto de cumplirse una década de su puesta en marcha. La operadora pública Renfe sigue copando el 83 por ciento del movimiento de mercancías, un sector abierto a la competencia hace ya nueve años, y las empresas no han mostrado demasiado interés en servicios turísticos como el Transcantábrico, en los que tienen cabida desde el pasado julio. Además, el Ministerio de Fomento no ha puesto todavía fecha para que la iniciativa privada entre en las principales líneas nacionales de larga distancia y de AVE, cuya rentabilidad sí que ha despertado notables expectativas. Y no sólo en España. También en Francia o en Alemania. De igual modo, sigue pendiente la apertura a la competencia de las cercanías y de la media distancia, que, salvo sorpresa, se ofrecerán en un régimen de concesión similar al de los autobuses. La asturiana Alsa está interesada en este negocio.
A nivel nacional, el ferrocarril únicamente mueve un 4 por ciento de las mercancías, 13 puntos por debajo de la media europea. Pese a la liberalización aprobada en 2005, sólo una docena de compañías privadas españolas operan en el sector y se quedan con una escasa cuota del 11,8%, en un mercado dominado por Renfe. La Comisión Nacional de la Competencia, en sintonía con las empresas, acusa a la operadora pública de mantener una posición dominante y de poner obstáculos al resto de compañías, ofreciendo unas tarifas que llegan a ser un 30 por ciento más baratas que las que pueden ofrecer las competidoras. Frente a la docena de empresas ferroviarias que tienen capacidad para operar en España, en Alemania hay 228, 11 en el Reino Unido y 22 en Francia.
Si el tren privado de mercancías no pita nueve años después de su salida, el arranque de la liberalización de los servicios turísticos es desolador. Apenas ha despertado interés entre las empresas, que también se quejan de que las exigencias que se les piden son mayores que las de Renfe. Y es que las compañías están obligados a prestar estos servicios en el marco de una combinación previa, en la que todas las plazas deberán haber sido vendidas u ofrecidas por una agencia de viajes con arreglo a un precio global en el que, aparte del servicio de transporte, se incluyan al menos otras dos prestaciones, como, por ejemplo, el alojamiento durante al menos una noche, la manutención alimenticia y otros productos turísticos tales como cursos, conferencias, eventos deportivos, realización de excursiones o visitas a centros de interés.
Aunque Fomento había anunciado que el sector ferroviario de pasajeros estaría liberalizado en su integridad a partir del pasado verano, lo cierto es que el Ministerio mantiene el monopolio de Renfe en todos los servicios que no sean turísticos. Ana Pastor ha decidido ralentizar el proceso para madurarlo y preparar a Renfe para la competencia, de ahí su segregación en cuatro sociedades, una de ellas está dedicada al alquiler de material. En su catálogo hay siete trenes AVE y doce más de velocidad alta, como el Alvia.
Las compañías privadas que quieran entrar en el AVE o en la larga distancia, incluyendo el Alvia entre Asturias y Madrid, tendrán que obtener un título habilitante de Fomento. Renfe lo tendrá para operar en toda la red. Según fuentes ferroviarias, hay cuatro empresas "favoritas" para competir con Renfe. Son Acciona, Globalia y Velo Rail, esta última propiedad de José Manuel Lara, el dueño del grupo Planeta. Sus objetivos principales son los AVE Madrid-Barcelona y Madrid-Sevilla.
Las cercanías y la media distancia, en su mayor parte deficitarias, saldrán a la competencia en un régimen concesional similar al de los autobuses. La asturiana Alsa, que tiene una división ferroviaria y experiencia en el sector, ha mostrado interés por este negocio. Otras empresas del sector podrían seguirle.
