La rebaja de tarifas toca a su fin, tras incrementar en 2013 los viajeros del AVE el 14% y los ingresos el 2,4%

Guindos, los autobuseros y los peajes de Adif fuerzan a Renfe a duros recortes para competir

La operadora ha duplicado el alance del ERE que tenía previsto acometer, que afecta a 600 personas

Renfe se enfrenta a la incipiente liberalización del servicio del AVE en medio de una pinza formada por el ministro de Economía, Luis de Guindos, que quiere forzar un proceso de competencia real, el endeudado Adif, por los elevados peajes que le va a cobrar por usar sus vías, y por la presión de los sectores competidores, autobús y avión, para que no siga bajando los precios a menos que baje sus costes. Es una difícil encrucijada para la operadora ferroviaria pública, que ha optado por mantener las tarifas del AVE este año, descartando nuevos descuentos. Es un contexto que empuja a la empresa pública a acometer una reducción de sus gastos operativos y, en menor medida, de los financieros. En 2013, la fuerte reducción de tarifas que puso en marcha, que se situó, según los servicios, en una horquilla de entre el 10% y el 12%, ha disparado la demanda del servicio de alta velocidad, pero no tanto los ingresos.

Durante el pasado año el volumen de viajeros en AVE y larga distancia creció un 14%. Los viajeros de AVE se situaron en 14,74 millones, con un alza de 2,58 millones, mientras que los de larga distancia llegaron a los 10,9 millones, con un aumento de 712.000. En total, fueron 25,65 millones. Sin embargo, el volumen de ingresos de este segmento creció un 2,4%.

También mejoró sustancialmente la ocupación de estos servicios de alta velocidad que alcanzó el 70%, con un crecimiento de diez puntos porcentuales, lo que, según Renfe la sitúa cerca del nivel óptimo. Los servicios del ferrocarril francés de alta velocidad, por ejemplo, alcanzan una ocupación media del 75%.

Llegados a este punto, poco margen hay para profundizar en esta línea de precios agresivos a riesgo de quebrar el proceso de reducción de pérdidas de ese servicio y del grupo. Las patronales del autobús y del avión, viendo como el AVE les ha arañado parte de su negocio, están vigilantes y han advertido sobre el peligro de que la empresa pública pudiera tener la tentación de utilizar las subvenciones públicas que recibe para prestar servicios como las cercanías o la media distancia para reducir aún más los precios de los billetes.

En paralelo, los costes por alquilar las vías al endeudado Adif se están disparando ante las necesidades de ese ente para poder atender el servicio de sus grandes pasivos financieros.

Y simultáneamente, el ministerio de Economía aprieta las clavijas al Ministerio de Fomento y a la propia Renfe para que el proceso de liberalización se lleve a cabo sin tácticas dilatorias o medidas que diluyan las opciones de competir de  los operadores entrantes. El brazo ejecutor de De Guindos, la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC), ha advertido sin ambages que el proyecto de adjudicación de la capacidad ferroviaria es susceptible de "generar una ventaja competitiva para el operador dominante (Renfe-Operadora)" y de que se "puede estar impidiendo la entrada de nuevos operadores al mercado y limitando los beneficios derivados de la liberalización del sector".

En un informe sobre el proyecto de Orden Ministerial, cuya norma está dirigida a adaptar la normativa española a lo dispuesto en la sentencia del Tribunal de Justicia de la Unión Europea (TJUE) en materia de asignación de capacidad, el regulador considera que la propuesta debería plantear una revisión "más profunda sobre los criterios de asignación de capacidad, con el objetivo de incrementar su fundamentación económica".

La asignación de la capacidad ferroviaria es el proceso por el que se habilita a los operadores ferroviarios a acceder a un determinado tramo de la red en un horario definido. Si la red está congestionada, la normativa contempla un orden de prioridades en la adjudicación de la capacidad. El Tribunal de Justicia de la Unión Europea declaró recientemente que la normativa vigente en España es contraria a la Directiva Europea por dar demasiada discrecionalidad al Ministerio de Fomento en la asignación de la capacidad y por favorecer a Renfe-Operadora

Si finalmente se caen los blindajes diseñados por Fomento para arropar a Renfe en el arranque de la liberalización, las opciones de ésta empresa pública para competir tendrán que sustentarse básicamente en servicio y precio.

De momento, Renfe acaba de decidir ampliar el ajuste de plantilla que ya había anunciado, duplicando el número de afectados, que pasan de 300 a 600 trabajadores. El ajuste tiene carácter voluntario y universal, por lo que está abierto a cualquier trabajador que decida acogerse, sin necesidad de cumplir con condición alguna respecto a su edad y antigüedad. El objetivo de Renfe es negociar con los sindicatos sobre la base de la indemnización mínima prevista por la ley: 20 días por año trabajado, con un máximo de 12 mensualidades. Las partes tienen un mes para intentar llegar a un acuerdo. Inicialmente, el ERE iba a afectar a solo 300 trabajadores.

Renfe cerró el año pasado con un ebitda de 250 millones de euros, una deuda de 4.865 millones y unos costes financieros de 107 millones.  La deuda se ha reducido aproximadamente en un 2,7% (135 millones de euros menos frente a los 5.000 millones de 2012) y para el presente ejercicio se prevé otra reducción de unos 60 millones, según declaró Gómez Pomar en el Congreso el pasado septiembre. Los ingresos del año pasado, incluidos todos los negocios, superaron los 2.800 millones de euros, un 4% más que en 2012.