Laura Ballester valencia "El informe pericial dice que no puede entrar a analizarse el sistema de frenado, la fiabilidad y el hecho de que funcionara o no funcionara bien, ya que por el hecho del accidente o del descarrilamiento todo el sistema de tuberías, los bogies están lo suficientemente dañados como para poder entrar a valorar si hubieran funcionado o no hubieran funcionado" en el accidente del metro de la estación de Jesús. Así relata la Clínica Jurídica de la Universitat de València (UV) una de las lagunas de la investigación judicial sobre el accidente del metro que llevó a cabo la titular del Juzgado de Instrucción número 21 de Valencia, Nieves Molina, que se prolongó durante 14 meses (en dos tandas). Incluso añaden que "las deficiencias en el tren no se pudieron analizar bien porque el convoy siniestrado está tan deteriorado que no puede ser analizado. Por lo cual, si tenía alguna deficiencia..."

La Clínica Jurídica de la UV concluye que la instrucción del accidente fue "formalmente correcta" pero "incompleta, no hubo justicia material porque no se investigó lo suficiente y no dejó satisfecho a nadie" (excepto a quien se conformó con echar la culpa al maquinista y la velocidad).
La colaboración entre las familias de las víctimas del metro y la Clínica Jurídica se realizó para "ayudarles a entender el proceso judicial y trabajar las contradicciones del caso mediante diferentes alternativas, tanto judiciales como extrajudiciales". Y algunas conclusiones de este trabajo no hacen sino aumentar la indignación de estas familias que exigen respuestas y conocer la verdad de lo que sucedió el 3 de julio de 2006. Un derecho que vieron cercenado, según las conclusiones a las que llega la Clínica Jurídica de la UV.

Custodia de las pruebas por FGV

La jueza encargó al perito el informe sobre la causa en agosto de 2006, pero éste no lo aceptó hasta septiembre, así que la pericial no se inició hasta octubre. Una situación, cuanto menos curiosa, ya que el experto ferroviario se puso a analizar las pruebas y el escenario del accidente meses después del siniestro, con el tramo del túnel ya reparado de los desperfectos que provocó el descarrilamiento (se abrió al tráfico 36 horas después del siniestro) y con la principal prueba (el tren accidentado) bajo custodia de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV), sobre quien se dilucidaba si tenía o no algún tipo de responsabilidad penal en el siniestro. Es como dejar en manos del sospechoso de cometer un delito las principales pruebas que pueden incriminarlo y enviar a la policía a analizar el lugar de los hechos tres meses después del supuesto hecho delictivo.

El juzgado de instrucción número 21 encargó al perito, Andrés Cortabitarte (director de seguridad en la circulación de Adif), la elaboración de una pericial cuyo "objeto no debe dar cabida a esclarecer si el exceso de velocidad era la causa o no, porque ya consta y está suficientemente acreditado en el informe policial, no se busca la causa, sino que el objeto de la pericial se va a centrar únicamente en saber si ha existido un fallo técnico que haya incidido produciendo el exceso de velocidad o bien favoreciendo el descarrilamiento", explican desde la Clínica Jurídica.
De esta manera, "se concentran todas las cuestiones en un punto muy cerrado de manera que el informe pericial sólo va a abarcar cuestiones muy concretas y la jueza va a vetar la posibilidad de que se extienda a otras preguntas que muy legítimamente se pueden plantear y que pueden tener interés para la causa".

"La jueza consideró que únicamente se debía ceñir a buscar un fallo mecánico y al tramo en el que se produce el accidente de manera que no permite investigar cuando surgen dudas sobre si los elementos de seguridad son adecuados, si los tramos de la curva son proporcionados a los trazados de otras líneas, si existen otros sistemas de seguridad en otras líneas [de FGV]. A la jueza no le importa y declara todas las peticiones de diligencias improcedentes porque únicamente quiere ceñirse a ese tramo y la pericial también se ciñe a ese tramo", aseguran desde la Clínica Jurídica de la UV.

Inspección más exhaustiva

El perito visitó los talleres de FGV en Valencia Sud, donde estaba el tren supuestamente precintado, el 6 de noviembre de 2006. Del informe que elabora, de 3 folios, se desprende que se hizo una inspección ocular y se tomaron fotografías de algunas partes del tren. Y asegura en su informe que no detecta ninguna anomalía "más allá de los desperfectos causados por el accidente". Sin embargo, técnicos ferroviarios consultados por este periódico explican que tanto el tren como el lugar del accidente deberían haber sido examinados en las horas y días siguientes al siniestro (la policía científica lo hizo, aunque debería haber estado asesorada por expertos en ferrocarril que no fueran de FGV). Y algunas piezas del tren deberían haberse examinado "con mayor detalle. El comportamiento de los bogies deberían haberse comprobado sobre una vía, también debería haber examinado el comportamiento de los patines electromagnéticos del freno de emergencia (conocido como la "seta")". Éste es un detalle que no aparece en la caja negra (sólo aparecen el freno de servicio y el de urgencia) y que "debería haberse comprobado con un análisis exhaustivo, más allá de unas simples fotos y una inspección ocular", explica un técnico ferroviario.

Cabe recordar, que gran parte del informe del perito judicial se basó en la información facilitada por FGV. En el historial del tren accidentado, FGV negó que hubiera tenido descarrilamientos previos cuando tuvo tres, según ha revelado Levante-EMV.